ПО НЕВСКОМУ С ВЕТЕРКОМ...

Театр, как известно, начинается с вешалки. А город? Пожалуй, с улицы и еще — с транспорта. Каким он был в Петербурге три столетия назад? Старинные хроники свидетельствуют, что вскоре после его основания здесь появились и первые извозчики. С ростом города росло их число. В 1750 году извозчиков насчитывалось примерно 3 тысячи, в 1790-м — 4600, а в 1900 году были выданы десятки тысяч жестяных знаков для пролеток, дрожек и саней.
Синий добротный тулуп, шапка «под бобра», непременная окладистая борода, горделивая посадка на козлах и зычный окрик: «Па-ди, берегись!» Это по улице в щегольском экипаже летит лихач.
Великолепные рысаки. Колеса на дутых шинах, электрические фонари на оглоблях и сзади на поясе часы для удобства пассажиров. С ветерком по Невскому, по набережным и улицам лихачи катали состоятельных людей.
Для тех, кто попроще, были одноконные пролетки, извозчиков которых называли «ваньками». Работали они «от хозяина»: и экипаж, и лошадь им не принадлежали. В любую погоду — в проливной дождь и в пургу — выезжали на пролетке, останавливались в дозволенных местах и с нетерпением ждали, когда позовут: «Эй, извозчик!»
Ездили по городу кому как заблагорассудится. Но с 1874 года городские власти стали выдавать «Извощичий билет». В этом документе, который можно назвать первыми правилами уличного движения, содержались указания для ездового.
«С сим билетом ездить тебе самому в санях, одноколках, или роспусках, или в каретах с заклейменными хомутами и номером, пришитым к платью на спине, — отмечалось в нем. -…В городе и в предместьях ездить малой рысью, а скоро отнюдь не ездить… Когда случается подъехать к перекрестку, тогда ехать тише, и осматриваться во все стороны, чтобы кому повреждения не учинить, или с кем не съехаться, по мостам через реки, карет не объезжать, а ехать порядочно и не скоро».
Городские власти стремились, говоря современным языком, улучшать обслуживание пассажиров. Потому для извозчиков были созданы даже специальные курсы.
Город расширялся, а вместе с этим все больше обострялась проблема транспорта. Становилось ясно, что одними извозчиками, ее не решить. Потому в 1847 году появляются общественные кареты — омнибусы (что в переводе с латыни означает — «для всех»).
Омнибусы пользовались успехом у петербуржцев, ведь плата за проезд в них была значительно ниже, чем у извозчиков. Вскоре в Петербурге уже было четыре маршрута, причем кареты каждого окрашивались в определенный цвет. Но кардинально изменить положение с пассажирским сообщением в городе они не могли.
В 1862 году образовалось частное товарищество, которое обязалось проложить три линии конных железных дорог. И уже через год движение конок открылось по Невскому проспекту. К 1877 году в городе было 26 маршрутов, протяженность которых составляла 84 версты.
Конка двигалась по рельсам двумя лошадьми. Управлял ими вожатый, седевший впереди вагона на небольшой площадке. Вечером вагон освещался керосиновыми фонарями.
Конки довольно скоро стали действительно массовым городским транспортом. Лишь при появлении трамвая они постепенно стали уступать ему место.
В Петербурге с 1895 года первые линии трамвая прокладывались лишь в зимнее время по льду Невы. И только в 1907 году вступила в строй та, что проложили по суше. Ее маршрут проходил от Адмиральской площади через Николаевский мост и далее на Васильевский остров. Проектировщик и строитель этой линии Г. Графтио был и ее первым вагоновожатым. Интересна судьба этого неординарного человека. Впоследствии он строил гидроэлектростанции на Волхове и Свири, стал академиком.
Трамвайное сообщение в городе развивалось активно. К 1917 году уже имелось 19 маршрутов общей протяженностью 146 километров.
Трамваю выпала долгая жизнь. И по ныне это один из основных видов городского транспорта.