Архив

№ 07-08 (115) - 2011 ТЕМА НОМЕРА: Транспорт России

ТВОРЕЦ НОВОГО

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011 во время презентации новой книги «История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910–2010 гг.» нашему корреспонденту удалось побеседовать с легендой отечественного авиапрома – выдающимся авиаконструктором, дважды Героем Социалистического Труда, академиком РАН, главным советником по науке Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Генрихом Новожиловым.

Генрих Васильевич Новожилов родился 27 октября 1925 г. в Москве. С детства мечтал об авиации. В Великую Отечественную войну до августа 1942 г. был в эвакуации в Пензе, там закончил девять классов. Вернувшись в Москву, работал на кафедре физики Московского авиационного института (МАИ), а с 1943 г. – студент самолетостроительного факультета МАИ.
На преддипломную практику студента Новожилова направили в ОКБ-240, которым руководил создатель легендарного «летающего танка» С.В. Ильюшин. В ОКБ существовало незыблемое правило: студентов немедленно зачисляли в штат. Так еще «незащищенный» Генрих Новожилов 1 июля 1948 г. стал инженером-конструктором с окладом 900 рублей. А практика оказалась конкретной работой в отделе фюзеляжа, так что Генрих Васильевич внес свой вклад в знаменитый Ил-28, который выиграл конкурс у туполевского Ту-14: самолет запустили в массовое серийное производство и построили 6316 машин.
В 1956–1958 гг. Новожилов – секретарь партийного комитета завода. Ильюшин присоветовал: «Если выберут – соглашайся, такая работа позволит тебе познать людей». В сентябре 1958 г. Генрих Васильевич вернулся в чистую инженерию, но уже на более высоком уровне: его назначили заместителем главного конструктора пассажирского Ил-18 и поручили организовать эксплуатацию этих машин в «Аэрофлоте».
Шесть лет отдал Новожилов «восемнадцатому», и в 1964 г. последовало очередное повышение – его назначили первым заместителем генерального конструктора, а задачу сформулировали следующим образом: поставить «на крыло» дальнемагистральный Ил-62 и организовать его серийное производство. Результатом работ по Ил-62 стало присуждение весной 1970 г. группе ильюшинцев, в том числе и Г.В. Новожилову, Ленинской премии. Год спустя, 26 апреля 1971 г., Новожилова в первый раз удостоили звания Героя Социалистического Труда.
28 июля 1970 г. Сергей Владимирович Ильюшин объявил о том, что «штурвал руководства» он передает одному из своих ближайших учеников, своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову, специалисту с отменными деловыми и человеческими качествами.
Так Новожилов стал генеральным конструктором ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела».
В 1981 г. Г.Н. Новожилову вручена вторая Звезда Героя Социалистического труда за Ил-76 и Ил-86.
В 1984 г. Новожилова избрали действительным членом Академии наук СССР по отделению механики и процессов управления. Под руководством Генриха Васильевича созданы такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114 и другие.
Генрих Васильевич Новожилов – лауреат Премии Правительства России, Премии Москвы «Легенда века».

– Генрих Васильевич, сегодня на презентации прозвучало, что гордость отечественного авиастроения – «илы» – не только знамениты на весь мир, но и являются рекордсменами по «рекордам». Внесите, пожалуйста, ясность в этот вопрос.

– Действительно, «илам» принадлежит множество рекордов, и я не берусь все их перечислить. Но главный рекорд простой: за все время нашего существования, а мы были организованы в декабре 1933 г., было построено порядка 60 тысяч «илов». Когда я эту цифру называю иностранным коллегам, они говорят: «Генрих, этого не может быть!». А я им отвечаю: «Уважаемые джентльмены, больше 40 тысяч было построено в самое тяжелое время для нашей Родины – во время Великой Отечественной войны: 36 тысяч Ил-2, 5,5 тысячи Ил-4 и еще где-то около 800 Ил-10. Вот и считайте». А вообще по самолетам конструкторского бюро, которое носит имя моего учителя, выдающегося авиационного конструктора, знаменитого на весь мир Сергея Владимировича Ильюшина, можно просмотреть всю историю авиации, в том числе гражданской. К военной это относится в меньшей мере, так как у нас были штурмовики, бомбардировщики, а с истребителями «пробел» – всего одна модификация Ил-1. А вот по гражданской авиации – тут вся история: поршневой Ил-12, который начали проектировать в 1943 году, а в 1946 году он уже взлетел. Далее Ил-14 – самолет, который очень любили и который очень много сделал в Арктике и Антарктике. Когда встречаешься с летчиками, они дают высочайшую оценку этому самолету. Затем был Ил-18 – мой самый любимый самолет, ведь я на нем прошел гигантскую школу. Вел его с эксплуатационных испытаний, облетел на нем полмира, я возил на нем правительство, отвечая за материальную часть. Мы летали по новым неизведанным маршрутам, мое место было позади командира корабля. Я расследовал все катастрофы этого самолета. Собственно, принимал личное участие в расследовании 80 процентов катастроф всех наших самолетов.
Я пришел на работу в КБ Ильюшина 1 июля 1948 года студентом на преддипломную практику и начал (такая была традиция в КБ) сразу инженером-конструктором, затем конструктором 3-й, потом 2-й, потом 1-й категории. Первые мои разработки были по самолету Ил-14, потом был такой бомбардировщик Ил-46, уступивший в соревновании туполевской машине Ту-16, на базе которого был сделан потом Ту-104. Считаю, что выиграли туполевцы то соревнование законно, а принципы и подходы к гражданскому самолетостроению в ОКБ Туполева, как и самого Туполева Андрея Николаевича, искренне уважаю. Туполев строил самолеты на базе военных вариантов, а Ильюшин этого подхода не признавал, он строил пассажирские самолеты как пассажирские, и именно эти самолеты потом использовались как военные. С 1964 года Ильюшин сделал меня первым заместителем, министр назначил главным конструктором 2-й категории, и я начал вести самолет Ил-62. 15 сентябя 1967 года, в канун 50-летия, как теперь говорят, Октябрьского переворота, мы начали пассажирские перевозки – и сразу по международному маршруту Москва–Монреаль, затем летали Москва–Нью-Йорк и т.д.
Все говорят, что наши самолеты неконкурентоспособны. Когда вышел Ил-62, он сразу был востребован за границей: 100 с лишним самолетов Ил-18 было продано в 16 стран. Далее был Ил-62М. В 1967 году, когда Ильюшин еще работал, я начал заниматься 76-й машиной. В 1970 году Сергей Владимирович ушел по состоянию здоровья на пенсию, и меня назначили генеральным конструктором. Первый самолет был Ил-76 со всеми модификациями, второй самолет – Ил-86.
Кстати, в этом году мы отметили 40 лет эксплуатации Ил-76 и 30 лет с начала пассажирских перевозок Ил-86: Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома Москвы 25 марта, как раз в день защиты мною диплома (25 марта 1949 г.).
Затем были 96-300 и 96 МО – самолет, который был сделан с американскими двигателем и оборудованием. Для того чтобы сделать его быстро, мы посадили Ил-96-300 на Центральном аэродроме, впервые в истории осуществив посадку такой махины в центре столицы.

– Генрих Васильевич, каковы ваши впечатления от Международного авиационно-космического салона МАКС-2011?

– Я вместе с Анатолием Геннадиевичем Братухиным был одним из участников и инициаторов организации первой выставки в 1992 году, которая стала прародительницей салона. За ту выставку получил от Бориса Николаевича Ельцина орден Дружбы народов, а в 1993 году состоялся первый салон.
МАКС-2011 – самый впечатляющий по количеству участников и участию американской стороны. Могу сказать одно: здесь можно очень хорошо увидеть, что они сделали за 20 лет и что мы. Здесь представлен наш Ил-96-400Т, на котором стояли американские двигатели. В 1998 году он получил российский сертификат, в 1998-м было подписано Примаковым и Олбрайт Межправительственное соглашение по повышению безопасности полетов и получен впервые американский сертификат летной годности. Вы думаете, он кому-то был нужен? 7 лет самолет простоял. С него сняли американский двигатель и оборудование. Поставили двигатель ПС-91 (весом 17 тонн – на тонну больше, чем менее «шумный» ПС-90) и получили 96-400Т. Почему его в полете не показывают, не знаю. Три самолета эксплуатирует компания «Полет», четвертый самолет они, наверное, на днях получат. Самолеты этой модификации реально отличаются от 96-300 тем, что фюзеляж мы удлинили на 9,35 метра. На пассажирский самолет, который я тогда стремился сделать, но не смог, не хватило ни конструкторов, ни денег, чтобы сделать интерьер. А опять брать очень хороший интерьер 86-го, который потом перенесли на 96-й, для такого самолета было нельзя. Поэтому сделали грузовой вариант с интересными характеристиками: например, у него самый большой бортовой люк.

– А все-таки сейчас наши самолеты конкурентоспособны?

– Недавно мы получили интересное письмо о том, что самолет Ил-96 не уступает западным самолетам, что было известно и раньше, но его отчасти критиковали. А подписал письмо летный директор Аэрофлота.

– Будущее есть у нашей авиации?

– Если считать, что будущего нет, то жить не стоит.

Сергей Александров