Архив

№ 07-08 (115) - 2011 ТЕМА НОМЕРА: Транспорт России

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ: ЭФФЕКТИВНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Сергей Шишкарёв, председатель комитета Государственной Думы РФ по транспорту
Сегодня транспортная отрасль должна стать одной из экспериментальных площадок для внедрения новейших технологий в области увеличений скоростей и уменьшений вреда для экосистемы, внедрения интеллектуальных механизмов и элементов социальной и экономической эффективности транспорта. В связи с этим необходимо увеличить темпы реформирования отрасли и обновления инфраструктуры. Каковы же основные проблемы в развитии транспортной системы на данный момент?

Фото с сайта http://shishkarev.ru

О финансировании

Первая причина, которую любят называть эксперты, – недостаток финансирования отрасли. Например, если в 2000 году госрасходы на дорожное хозяйство составляли 2,8% от ВВП РФ, то в 2009 году — всего 1,5%. Для сравнения: последние 20 лет Китай ежегодно выделяет на дорожную отрасль 3,5% ВВП.
В прошлом году объем финансирования строительства и реконструкции федеральных дорог составил порядка 132 млрд руб. – это почти на 4% меньше, чем в 2009 году. Но сумма-то внушительная, а в эксплуатацию введено всего 365 км дорог. Поэтому проблема не только в деньгах, но и в результативности финансирования. Уже неоднократно призывал всех своих коллег перестать отчитываться потраченными деньгами и начать говорить, что на эти средства конкретно построено!
Не будем забывать, что с этого года осуществляется переход на новые ставки акцизов на автомобильное топливо и связанное с этим увеличение доходной базы Федерального дорожного фонда. Но даже при таких условиях, по прогнозам Росавтодора, в 2014 году объем ввода в эксплуатацию дорог составит 2255 км в однополосном исчислении, то есть это всего 563 км обычной четырехполосной трассы.
К сожалению, с такими объемами говорить о том, что мы осуществляем прорыв в экономике, обеспечиваем транспортную мобильность населения, что является необходимым условиям для социального государства, не приходится.

Главное направление

Вторая причина, которая на сегодняшний день не дает развиваться транспортной системе должным образом, – несовершенное законодательство. Если опять обратиться к примеру дорожного строительства, то здесь необходимо менять нормативно-правовую базу, поскольку сегодня модель концессий не работает. Мы можем пересчитать по пальцам одной руки те проекты дорожного строительства, куда идут инвесторы. Да и инвесторы делают это скорее по политическим соображениям, а не экономическим. Поэтому похвастаться тем, что у нас стоят очереди из инвесторов в дорожное строительство, мы не можем.
Учитывая специфические условия, связанные с переходом экономической системы страны на инновационное развитие, хотелось бы проявить осторожный оптимизм и выразить надежду, что стратегически важные практические решения в сфере транспорта будут базироваться на обновленном законодательстве. Причем надо понимать, что на глобальную перестройку экономики уйдут десятилетия. И поддерживать инновационную составляющую будет все тот же сырьевой сектор. Поэтому новые технологические решения, прежде всего на практике, должны заработать как раз через совершенствование инфраструктурных систем, на базе которых работает добыча полезных ископаемых и прочие сегменты сырьевого рынка. А основной такой инфраструктурной системой является как раз транспорт.
В целом, если говорить о ближайших задачах, тема транспортной безопасности и доработки соответствующего законодательства будет главной.
Эта тема не выходит из приоритетов с марта прошлого года, когда в московском метро были совершены террористические акты. Напомню, после той трагедии был издан указ президента о создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, в Минтрансе была создана рабочая группа по разработке программы безопасности населения на транспорте.
Но нужно понимать, что все мероприятия Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации, невозможно выполнить в полном объеме без изменения базового законодательства. Здесь нужно обратить внимание на базовый закон – Федеральный закон «О транспортной безопасности», текст которого поверхностен и не соответствует текущим целям и задачам. Главное, что сейчас не сделано, – не разделены понятия технологической безопасности на транспорте и антитеррористической безопасности.

Ключевая проблема

Проблемы безопасности тесно связаны с организацией дорожного движения. Этот вопрос касается нас всех – и общественности, и бизнеса, и власти. Кстати, именно эта проблема, на мой взгляд, должна стать одной из ключевых для Общероссийского народного фронта. Мы ежегодно теряем на дорогах более 25 тысяч человек, 250 тысяч остаются покалеченными. Ежедневно миллионы жителей крупных городов простаивают в пробках, теряя терпение и психическое здоровье, раздражаясь и нервничая.
Думаю, что Народный фронт должен выйти с инициативой разграничения функций организации дорожного движения и регулирования дорожного движения, а бизнес должен выступить инициатором, главным двигателем инновационного развития этой важнейшей составляющей транспортной системы страны. Наш комитет неоднократно предлагал создать самостоятельный орган исполнительной власти, который бы занимался всем комплексом проблем организации дорожного движения, обеспечивал взаимодействие дорожной сети, дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортных средств и пешеходов.

Инновационный подход

Бизнесу мы предложили развивать новое направление в рамках программы дорожного движения – системы ИТС. Интеллектуальные транспортные системы на практике являются универсальным инструментом по обеспечению безопасности на транспорте, увеличению скорости транспортных потоков, снижению транспортной составляющей в цене товаров. Внедрение этого инновационного механизма поможет решить целый ряд социальных задач: увеличение доступности транспорта, введение минимальных транспортных стандартов, обеспечение безопасности дорожного движения, разгрузка автомобильных магистралей и решение проблемы пробок на дорогах. На сегодняшний день интеллектуальные транспортные системы не получили развития в нашей стране, в том числе из-за отсутствия соответствующего законодательства и, как следствие, слабого развития рынка ИТС.
В рамках инновационных технологий мы предложили развивать безопасный экологичный вид перевозок – контрейлерные перевозки, перевозки с совмещением авто- и железнодорожных видов транспорта. Основное назначение таких перевозок в России и странах СНГ – преодоление конкурентных отношений между железнодорожным и автомобильным транспортом, замена конкуренции на сотрудничество, облегченное обеспечение пересечения государственных границ, а также экологическая безопасность и безопасность дорожного движения. Вот реальный пример, где сбалансированы и интересы бизнеса, и инновационное развитие, и задачи социального государства.

С перспективой на будущее

Помимо вопросов транспортной безопасности и социальной доступности транспорта хотел бы обозначить еще ряд вопросов, которые до сих пор не получили адекватного ответа и предложений по которым мы ждем от транспортной общественности.
В нашем комитете находится ряд законодательных инициатив, которые до сих пор не могут быть вынесены на рассмотрение Государственной Думой из-за несогласованности позиций ведомств, корпораций и других агентов интересов. Нужно активизировать работу в отношении законопроекта «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В который раз можно упомянуть и о законах «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», которые нуждаются в корректировке с учетом произошедших организационных и технологических изменений в отрасли.
Те же проблемы с устаревшим Воздушным кодексом. Не могу не упомянуть о том, что мной и группой соавторов внесен законопроект «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Думаю, все хорошо помнят ситуацию, связанную с фактической остановкой работы двух самых крупных аэропортов страны перед новогодними праздниками. Если бы на тот момент были полностью урегулированы отношения, связанные с обслуживанием пассажиров в аэропортах, то такой ситуации могло бы и не возникнуть или, по крайней мере, не было бы перекладывания ответственности с одной структуры на другую.
Не стоит забывать, что руководство страны ориентирует нас на стабильный экономический рост производства. И здесь именно транспортная отрасль играет ключевую роль. И ФЦП, и Транспортная стратегия сегодня нуждаются в корректировке и соответствующем законодательном обеспечении.
Именно от этого сегмента будет зависеть дальнейшее поддержание функционирования отрасли.