Архив

№ 07-08 (115) - 2011 ТЕМА НОМЕРА: Транспорт России

ЭХ, ПРОКАЧУ!

Давно прошли те времена, когда автопробегами ударяли по бездорожью. Теперь вопросы решаются гораздо шире – выделяются и осваиваются миллиарды рублей. Но воз извечных российских проблем, похоже, и ныне там, где был много лет назад. Транспортная инфраструктура для экономики страны, как кровеносная система для живого организма, должна связывать воедино все его элементы, способствуя их ритмичной работе и слаженному взаимодействию. Даже поверхностный анализ российской транспортной системы показывает: этот организм тяжело болен, но лечат его какими-то странными методами с использованием дорогущих «лекарств», и состояние «больного» при этом только ухудшается.

Все хорошо, прекрасная маркиза?

В «кровеносной» системе российской экономики с давно прогнозируемой специалистами регулярностью возникают тромбы то в виде катастрофы транспортного средства (нередко с человеческими жертвами – один пример крушения теплохода «Булгария» в июле чего стоит), то в виде аварийной ситуации на железной дороге или в крупном аэропорту, то в виде ДТП на отечественных, вошедших в хрестоматии, дорогах. И ситуацию не спасают ни приобретенные по запредельным ценам «Сапсаны», ни «двухсистемные» элитные «Аллегро», ни километры сдаваемых в эксплуатацию новых автомагистралей. Кстати, по стоимости последних наша страна – мировой лидер. По оценкам экспертов, средняя стоимость строительства одного километра дороги в России – около $13 млн, в США – $6,5 млн, в Китае – около $3 млн. И, похоже, мы не остановимся на достигнутом. Минтранс РФ обещает снизить наши показатели до $10 млн, но стоимость одного километра первого участка трассы Москва–
С.-Петербург зашкалила за 50 млн «зеленых». Не пора ли Минтрансу выходить из «транса»?
А история с потерей более 360 тыс. километров дорог? Такое значительное расхождение данных Росимущества и Росавтодора выявила этим летом Генеральная прокуратура РФ.

Первым делом самолеты

Особенно в тяжелом положении оказалась российская авиация. В 2010 г. отечественный авиапром выдал «на-гора» аж целых 16 (!) гражданских самолетов.
Член-корреспондент Академии наук авиации и воздухоплавания, старший научный сотрудник Института истории естествознания и техники РАН Юрий Кузьмин объясняет:
– Отечественная авиапромышленность получила страшный удар в начале 1990-х гг. Часть авиазаводов (Харьковский, Киевский, Тбилисский, Ташкентский) оказались в других государствах, все остальные – лишились госзаказа. Числа, отражающие количество выпущенных самолетов в 1990–1995 гг., звучат, как отсчет высоты при падении: 767, 558, 317, 206, 83, 65… За последние 15 лет средний выпуск составлял 60–80 самолетов в год, или 5–6 машин на один авиазавод в год, в то время как для достижения самоокупаемости требуется как минимум 30–40 самолетов. Только в 2008, кризисном, году удалось «скакнуть за сотню»: заказчикам отправлено 111 машин, но в последние годы опять вернулись к двузначным цифрам. Напомню, что российский авиапром ведет отсчет с 1910 г., в 1914 г. уже 7 авиазаводов серийно строили самолеты 16 модификаций, а в 1916-м было выпущено уже 1432 самолета. Российская авиапромышленность, отметившая вековой юбилей, сейчас себя чувствует явно хуже, чем в пресловутом 1913 г. Но я надеюсь, что мы увидим ее новый расцвет. Правда, шансы на это с каждым упущенным годом все меньше и меньше.
Что же касается существующего парка, то он работает «на износ», вплоть до физического разрушения машин, более половины которых имеет срок эксплуатации от 15 до 30 лет. Удивительно, что на каком-то честном слове некоторые из рекордсменов-«долгожителей» еще продолжают летать и перевозить пассажиров, которым не до жиру – выбирать не приходится. И остается только уповать на наш русский «авось».

Из Томска в Омск – через Нижневартовск

Существенные изменения претерпела, причем в худшую сторону, и доставшаяся России в наследство советская авиационная инфраструктура. Это, в первую очередь, конечно, связано с недостатком финансирования. Но немаловажную лепту внесла и управленческая «чехарда». У нас не раз менялась структура, да и функции авиационных властей, а из отрасли уходили квалифицированные специалисты.
Старая аэропортовая сеть России, по сути, исчезла. Вспомним: в 1999 г. было 1300 аэропортов, сейчас же «в строю» – чуть более 300. Сейчас 6 субъектов страны не имеют собственных «воздушных ворот», и около 15 млн россиян практически лишены свободы передвижения и отрезаны от внешнего мира. И прежде всего жители Севера. При этом даже у имеющихся аэропортов значительный уровень износа инфраструктуры. Оставшиеся без связи с «большой землей» отдаленные населенные пункты обречены на вымирание.
По оценкам специалистов, рынок авиаперевозок России выглядит следующим образом: магистральные перевозки (на большие расстояния) – по разным данным, 70–85%; региональные перевозки – 14–22%; местные – 1–3%. Серьезная причина в монополизации рынка, прежде всего региональных перевозок (как правило, на конкретном направлении работают одна-две компании), заключается и в дороговизне аэропортового обслуживания. Кстати, цены на авиабилеты на региональные маршруты в России почти в 3 раза выше, чем аналогичные в США, и в 3,3 раза выше цен на отечественные местные маршруты. Потому такое состояние местного «рынка перевозок» – лететь надо, билеты дороги, а люди не могут их приобрести. Наряду с этим серьезную озабоченность вызывает появление компаний, по сути дела, на короткий срок, чуть ли не однодневок (взять тот же «Континент»). Хотя, справедливости ради, следует сказать, что любая авиакомпания, выходящая на рынок, снижает (по мнению ФАС) стоимость всего комплексного обслуживания на 30%. Цены на авиабилеты сегодня завышены практически на 10–15%. Все это связано с той же монополизацией деятельности, за которую ратуют и многие чиновники.
Сегодня надо уже не просто возрождать региональную и межрегиональную авиатранспортную систему, включающую в себя региональные авиакомпании, региональные аэропорты, аэропорты местных воздушных линий, другие авиационные предприятия, а «бить в колокола»...

Как объединить Россию

Заявлений, отражающих понимание сложившейся ситуации в сфере российского воздушного транспорта и самолетостроения, немало, а реальных действий пока немного. Хотя стратегия развития авиационной структуры России предполагает создание дополнительно 11 опорных аэропортов федерального и регионального значения. К 2030 г. предполагается реанимировать не менее 517 аэропортов по всей стране. Утверждено финансирование по программе развития малой авиации и аэропортовой сети на 2012–2015 гг. в объеме 226 млрд рублей (что составляет 80% от уровня 2009 г.). Кстати, районы Севера на развитие аэропортов каждый год будут получать 700 млн рублей с перспективой увеличения этой суммы до 2,5 млрд в год.
Авиасообщение для огромной России имеет особое, консолидирующее значение. Именно авиация и доступность авиационных услуг позволяют каждому гражданину страны чувствовать себя частицей большой Родины. Вот об этом не стоит забывать «управленцам от авиации». Надо не только строить планы развития отрасли, но и реализовывать намеченное по существу…

Сергей Якушев