Архив

№ 1-2 (104) - 2010 ТЕМА НОМЕРА: Безопасность Отечества

КА ИЛИ МИ?

В №№11–12 2009 г. мы опубликовали мнение о современном состоянии вертолетостроения в России Марата Тищенко, долгое время руководившего ОКБ им. М.Л. Миля. Продолжают «вертолетную» тему размышления о том, каково состояние военной составляющей вертолетостроения и почему принятый на вооружение ВС РФ в 2009 г. вертолет Ми-28 так и не стал основной ударной машиной.
Думается, многое из того, что будет сказано ниже, будет интересно власти и особенно Счетной палате РФ.

Итак, основной вертолет армейской боевой авиации – Ми-24 и его модификации – состоит на вооружении почти 40 лет, с 1972 г. За эти годы он, благодаря доработкам, превратился в одну из самых сильных ударных машин в мире. Вертолет способен выполнять огневые и частично десантно-транспортные задачи как на переднем крае, так и в тактической глубине обороны противника, в том числе задачи разведывательно-ударного толка и спецназначения. Он успешно прошел от начала до конца афганскую кампанию. Отлично Ми-24 показал себя и в Африке в составе миротворческих сил ООН. Он был готов к выполнению боевых задач в полном объеме в дневное время в простых и ограниченно сложных метеоусловиях и частично ночью – на нем стали появляться приборы ночного видения, правда, больше исследовательского характера.
В 1978 г. в СССР было принято решение создать на конкурсной основе новый боевой вертолет, который бы стал достойной сменой Ми-24. Разработка была поручена двум грандам нашего вертолетостроения – фирмам Миля и Камова. Фирма Миля создавала Ми-28, а фирма Камова – Ка-50. В 1982 г. оба образца были подняты в воздух. Вооруженные силы надеялись на то, что на вооружение будут прияты оба, благо средства тогда позволяли. Но с началом развала 90-х годов было приказано выбрать один. С тех пор военные никак не могут определиться, какой из них все-таки следует строить? По боевым характеристикам они были приблизительно равны, но по фактической готовности Ка-50 был впереди. Он и был принят на вооружение. У Ми-28 отсутствовало второе управление, были проблемы с летно-тактическими характеристиками, главным редуктором.
Конструкторы Ка-50 выдвинули идею создания на его базе двухместного варианта вертолета, в будущем получившего наименование Ка-52 «Аллигатор». Сегодня можно сказать что «Аллигатор», хотя и с большим трудом, но все же состоялся. На нем можно работать и днем, и ночью. А вот дневная модификация Ми-28 приказала долго жить, но получила дальнейшее развитие как ночной охотник (Ми-28Н). Он был принят на вооружение в 2009 г. И что самое непонятное, без учета мнения военных летчиков. Так, в 90-х годах в структурах Минобороны келейно, за закрытыми дверями было решено за основу дневного варианта принять Ка-50, а в качестве ночного охотника – Ми-28Н.
Ми-28Н должен был стать всепогодным и круглосуточным. Началось его мощное финансирование. На «Аллигатор» же средства стали выделять мизерные, что серьезно затормозило опытно-конструкторские работы. Ми-28 был передан с московского вертолетного завода для серийного производства на Роствертол. В ряде СМИ описывали ситуацию таким образом, что работа над созданием Ми-28 шла якобы за счет собственного финансирования Роствертола, но здесь все не так просто – крупные «вливания» были от Минобороны. И что самое главное, в средствах, затраченных на разработку Ми-28 и Ка-52, – РАЗНИЦА В РАЗЫ. Фактически именно «Аллигатор» делался в основном за счет собственных вложений фирмы Камова с минимумом госсредств.
К чему мы в итоге пришли? Ми-28Н принят на вооружение, но недоработки, которые были в его дневной модификации, остались. Это те же проблемы с редуктором. Вертолету нужны серьезные исследования и доработки, ведь редуктор – основной узел его управления. На сегодняшний день Ми-28Н летает в облегченном режиме, фактически полупустой – нет ночного всепогодного оборудования, находящегося в стадии доработки. С полной нагрузкой эта машина еще ни разу не взлетала.
Все 20 лет, что разрабатывается вертолет, на нем отсутствует второе управление. А это – боевая живучесть и основа обучения летчиков. Только сейчас собираются создавать спарку в рамках новой опытно-конструкторской разработки «Авангард-3». Сколько времени это займет, и сколько это будет стоить государству? Фактически нужно проектировать и создавать новый вертолет, а ведь машина уже принята на вооружение. Опытных летчиков осталось мало, а обучать молодежь без второго пилота невозможно.
Что касается «Аллигатора», у него есть второе управление, есть и дополнительное оборудование, которое расширяет его возможности в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Когда в военных структурах говорят, что Ка-52 будет выполнять различные спецзадачи, в том числе по борьбе с бандформированиями или террористами, это, мягко говоря, от лукавого. По-видимому, это элемент перестраховки: если вдруг не удастся решить проблемы с доводкой главного редуктора и второго управления Ми-28Н, которые повлекут серьезные дополнительные ассигнования, то в любой момент можно сказать, что есть «Аллигатор». Встает вопрос: зачем было тратить огромные средства, если была возможность целенаправленно довести до ума один вертолет, и кто в конечном счете за это в ответе? Как это согласуется с требованиями соблюдения бюджетной дисциплины, особое внимание на которую обращается президентом Медведевым в последнее время?
Сегодня уже поговаривают об обязательной установке на всех «Аллигаторах» ночного оборудования и использовании их в качестве лидеров, чтобы остальные шли за ними как бы на прицепе. А как же деньги, которые были вложены в Ми-28Н? В принципе, это машина неплохая, но у нее серьезные недостатки, о которых уже говорилось выше и которые для боевой подготовки армейской авиации могут оказаться критичными. В горах он будет летать с ограничением. И хотя новые двигатели стали чуть сильнее, что обеспечит ему определенную летучесть, но ожидать, что он будет хорошо чувствовать себя на скоростях, близких к нулевым, на большом статическом потолке, не приходится.
Еще в Афганистане Ми-24 в горах не хватало мощности двигателя. Хотя были случаи, когда он садился и на высоте около 3000 м, фактически посадка в горах разрешалось на высотах не более 1700 м. А Ми-8 летали и садились на высотах до 4000 м и выше. У «Аллигатора» статический потолок – 4000 м, т.е. на малоскоростных и вертикальных режимах он себя чувствует намного увереннее, гораздо более боеспособен.
Не менее важная сегодня проблема – подготовка самих военных вертолетчиков. Реальная ее картина вызывает очень серьезные опасения. В настоящее время в Вооруженных силах России проводятся глубокие преобразования. Широко рекламируемый сегодня новый их облик предусматривает серьезные изменения и в системе военного образования.
В свое время было три военных училища, готовивших вертолетчиков, – Сызранское, Уфимское и Саратовское высшие военно-авиационные училища летчиков. Инженерно-технический состав готовился в Кирове. Позже сократили Саратовское и Уфимское училища, оставив одно Сызранское, сокращено и Кировское училище. Сызрань стала основной базой подготовки летного и инженерно-технического состава для военных вертолетчиков всех силовых структур РФ. Сейчас мы на пороге ликвидации и этого училища. Совершенно непонятно, как в Краснодаре будут готовить пилотов на самолеты и вертолеты. Сделать это, конечно, можно, но какое тогда будет качество? Военное руководство объясняет, что раньше якобы все было плохо, а вот теперь все станет хорошо. С трудом верится, что Краснодарское ВВАУЛ даст качественную подготовку по специальности для всех – вертолетчиков, военно-транспортников, бомбардировщиков и истребителей. Кстати, то же можно сказать и о Воронежском училище, где станут готовить инженерно-технический состав, и тоже для всех видов авиации.
Главным военно-учебным и научным центром ВВС в настоящее время определено подмосковное Монино, в котором ВВА им. Ю.А. Гагарина объединена с ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Училища в Краснодаре, Воронеже и Сызрани в настоящее время входят в состав центра в Монино в качестве филиалов и учебных центров. Перевод ВВИА им. Жуковского из Москвы в Монино – тоже не самый лучший вариант. Он сильно ударит не только по авиационному образованию, но и по авиационной науке.
Получается, что летчики набираются в Краснодар, осваивают там теоретическую подготовку (пока не понятно, в течение какого времени), а потом разъезжаются по полкам «практиковаться». Посмотрим, как это будет выглядеть на деле. В Сызрани основными учебными вертолетами были Ми-8 и Ми-24 – боевые вертолеты, стоящие на вооружении всей авиации не только Минобороны, но и всех структур, в которых есть войска и воинское формирования – МВД, ФСБ, МЧС. Готовят вертолетчиков только в Сызрани. Ближайшие полгода покажут, правильное ли решение было принято, но пока особо хороших перспектив ожидать не приходится. Может быть, реформы в Вооруженных силах и принесут реальную пользу, но в любом случае игнорирование мнения и военной науки, и опытных педагогов, и представителей научно-исследовательских организаций никогда ни к чему хорошему не приводило. Люди, имеющие отношение к военной авиации, знают не понаслышке о тех трагедиях, которые случаются, когда подобное происходит.
Отдельного разговора требует и система управления армейской авиацией. Долгие десятилетия создававшаяся, она сегодня размыта и разрушена. Сначала было образовано управление командующего армейской авиацией в составе ВВС. В 1991 г. решением министра обороны это управление было переведено в Сухопутные войска. Все прекрасно осознавали, что вертолетчики должны тесно взаимодействовать именно с армией – и на переднем крае, и в тактической глубине. Научить их четкой системе взаимодействия в боевых условиях и было призвано это переподчинение. Командование Сухопутных войск это тоже хорошо понимало, поэтому более 10 лет они плечом к плечу учились вместе воевать, накопили бесценный практический опыт. Решение о включении армейской авиации снова в состав ВВС кроме как головотяпством, безответственностью или даже преступлением назвать нельзя. В ВВС управление армейской авиации резко сократили – со 100–120 чел до 20, а сейчас и эти 20 размыты по другим подразделениям, т.е. управления армейской авиации как такового фактически сегодня нет, оно растворено в общей системе военного командования ВВС.
Таким образом, понятие армейской авиации как общего единения существует только на бумаге.

Александр Никишин

Уместен самый свежий пример из жизни военной авиации – испытания нового самолета Т-50. Боевая машина – не телевизор или компьютер, а сложнейший и очень недешевый механизм, стоимость которого приближается, по некоторым оценкам, к 3 млрд руб. за один самолет. Ее комплексные испытания, доводка перед вводом в строй – сложный и, главное, долгий и трудоемкий процесс с участием генерального конструктора, подрядчиков и субподрядчиков на базе ранее известного, а сегодня незаслуженно забываемого Главного летно-испытательного центра. При тех жестких сроках (2013 г. – поставка партии Т-50 в Липецкий авиацентр, 2015 г. – начало серийных поставок), которые определил премьер Путин, это очень и очень непросто. И спешка, учитывая вышесказанное, совсем не уместна.