Общероссийский ежемесячный журнал
политических и деловых кругов



Архив



№ 7-8 (99) - 2009

ТЕМА НОМЕРА:

НА ВЗЛЕТ!


СУПЕРДЖЕТ И ТУ-334. КТО КОГО?


К началу XXI века значительная часть среднемагистральных и региональных авиаперевозок в России совершалась на самолетах Ту-134, Ту-154 и Як-42, которые мало того что не соответствуют современным требованиям ИКАО, но и давно сняты с производства (последний Ту-154 будет выпущен в 2010 г.). Стремительное устаревание авиапарка заставило крупные авиакомпании закупать самолеты (чаще всего, бывшие в употреблении) за рубежом, а мелкие – использовать наши, находящиеся на пределе выработки ресурса.
Эти же причины подтолкнули российский авиапром к активной разработке новых самолетов, способных «заткнуть брешь» в сети внутрироссийских авиаперевозок.



Ту-334Основными конкурентами в получении заказа на новые региональные машины стали фирмы «Туполев» и «Сухой», разработавшие соответственно Ту-334 (с РСК «МиГ») и «Сухой Суперджет-100». Итак, почему же все-таки принимают, покупают и продвигают Суперджет, производство которого все время откладывается, а не Ту-334, который давно летает?
Мы не претендуем на глобальное исследование, мы просто даем некоторые сравнительные данные по двум машинам, а уж свой вывод сделать волен каждый.
Работа над Ту-334 началась еще в конце 1980-х, но и по сей день разработка и производство ведутся медленно из-за финансовых проблем. Прототип Ту-334 совершил первый полет 8 февраля 1999 г. По классу этот лайнер аналогичен Суперджету. Создание Ту-334 потребовало около $100 млн. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин затратили по $600 млн.
В 2000 году КБ «Сухой» приняло решение на разработку пассажирского самолета, получившего название «Российский региональный самолет» (Russian Regional Jet). Позже компания «Сухой» представила официальное название самолета, созданного по проекту RRJ – «Сухой Суперджет-100» (Sukhoi SuperJet-100, SSJ). В феврале 2006 г. на КнААПО начата сборка первого RRJ, 28 января 2007 г. он был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний.
В июне 2009 г. Суперджет принял участие в международном авиасалоне в Ле Бурже, а в августе – совершил полет на МАКС-2009.
Суперджет«Сухой» обещал выдать на-гора прорывную машину без привлечения госсредств. Но все же разработка пошла за счет государства. Общая стоимость разработки SSJ-100 составляет (по разным оценкам) от $1,4 до $2 млрд. Это втрое больше, чем тратят авиастроители за рубежом, и в шесть раз больше, чем пошло на региональный Ан-148 (около $300 млн). Разница с Ту-334 – в 14–20 раз.
Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей опыта создания гражданских машин, которая до этого обещала, но так и не «довела до ума» гражданский С-80, который должен был пойти на замену Ан-24, Ан-26 и Як-40. В итоге и Суперджет прорывным ну никак не назовешь. Интересная деталь: двери для SSJ, поставляемые «Боингом», стоят $2 млн, а на Ту-334 весь планер обходится в $3 млн.
Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Его фюзеляж основан на уменьшенном варианте Ту-204, с которым он унифицирован на 60%. У Суперджета доля импортных комплектующих доходит до 80%. Его техническим обслуживанием по всему миру (если он все-таки в этот мир попадет) будет заниматься «Боинг».
Напрашивается аналогия с автомобилестроением: собирают же в Калининграде БМВ и «хаммеры», в Таганроге – «хундай», в Калуге – «фольксваген». Но это не наши автомобили. Так и Суперджет-100 – собирается в России, но не совсем наш.
Такой самолет был бы вполне допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Но не для России с ее почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных лайнеров.
Двигатели под крылом Суперджета находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Это грозит тем, что в наших региональных аэропортах он будет всасывать мусор и обломки покрытия ВПП – состояние большинства российских аэропортов далеко не идеальное. Получается, для него придется переделывать аэропорты. В какую сумму это обойдется?
В то же время и Ту-334, сочетая большой взлетный вес с двухколесными стойками опор, удовлетворяет только 55% из более чем 200 наших аэропортов классов А, Б и В по давлению на ВПП. Тоже проблема.
У Суперджета более высокий уровень комфорта для пассажиров, чем в Ту-334. На нем стоит более современное БРЭО.
Но у Ту-334 планер удачнее, чем у «оппонента», самолет привычен для эксплуатации пилотами, прошедшими российскую летную подготовку. Зато в ССЖ можно смело сажать пилота, обученного на западной технике, не тратя время на переобучение.
Интересные факты. В свое время был подписан контракт с Ираном на $1,6 млрд на производство 100 Ту-334. Но цены в РФ начали резко расти. Если бы правительство выделило дотацию на производство этих ста машин, то Ту-334 давно производился бы серийно, закрепился на рынке Ирана, летал бы и у нас, а наш авиапром не был бы там, где он находится сегодня.
Остался нереализованным и проект оснащения шестью Ту-334 в 2007 г. специального авиаотряда «Россия» Управления делами Президента.
Опрос, проведенный в том же году ОАК среди 32 российских авиакомпаний для оценки спроса на российские самолеты, показал, что они готовы купить 114 Ту-334. Внутренний спрос на Суперджет-100 получился намного меньше…
А уже в марте 2009 г. президент ОАК Алексей Федоров заявил, что «производство российских ближнемагистральных самолетов Ту-334 остается под вопросом из-за отсутствия твердых заказов. По Суперджет-100 и Ан-148 мы имеем твердый портфель заказов в таком объеме, который определяет целесообразность их производства».
Что же отвратило российского авиаперевозчика от «тушки» за два года? Что-то это мало напоминает рынок…
И очередная информация к размышлению: в августе этого года выбор самолетов для специального летного отряда «Россия» был сделан в пользу Ан-148, который сегодня более чем на 70% собирается из российских комплектующих. В будущем их долю планируется увеличить до 90%. Суперджет отвергнут именно по вопросам безопасности – в нем ключевые детали и программы иностранного производства.
Но даже при условии, что Суперджет все-таки выйдет на мировой рынок, «легкой жизни» у него не будет. При том что он не стал новым словом в авиастроении, конкурировать ему предстоит с более дешевыми самолетами того же класса – канадскими «бомбардье» и бразильскими «эмбраерами», которые уже давно и прочно этот рынок оккупировали.
Похоже, программа SSJ прошла «точку невозврата», закрыть ее уже нельзя. Наша ставка на Суперджет – это игра ва-банк. Если этот самолет не состоится, он может утащить на дно весь российский авиапром.

Андрей Литвинов