ТЕМА НОМЕРА. АВИАЦИЯ РОССИИ
КРУТЫЕ ВИРАЖИ

В последние годы летать самолетами становится все опаснее и опаснее. Достаточно сказать, что лишь в 2006 году в коммерческой гражданской авиации произошло 5 происшествий, в том числе 4 катастрофы, в которых погибли 300 человек.

Прерванный полет
Не обошли воздушный флот беды и в нынешнем году. Только летом произошло несколько происшествий. Так, в аэропорту Внуково неудачную посадку совершил Ту-134 авиакомпании «223-й летный авиаотряд». Во время торможения авиалайнер сошел со взлетно-посадочной полосы, и у него подломилась правая стойка. Из-за крена самолета из его баков вытекло топливо. Работа аэропорта была парализована на 6 часов: задержали 20 внутренних рейсов, а 17 воздушных судов отправили на запасные аэродромы. Но, главное, обошлось без жертв. Пассажиры и экипаж не пострадали.
Примерно через сутки ЧП уже в аэропорту Шереметьево. У вылетавшего по маршруту Москва – Омск Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» отказал один из двигателей. На его борту находились 109 пассажиров и 9 членов экипажа. Но люди вновь не пострадали. Два часа самолет кружил над портом, выжигая горючее, а затем благополучно приземлился. Причины обоих авиапроисшествий выясняют специально созданные комиссии.
К великому сожалению, не минули нас и катастрофы. Через несколько минут после взлета из аэропорта Домодедово упал и загорелся грузовой самолет АН-12 авиакомпании «Атран», выполнявший рейс по маршруту Москва – Омск – Братск. После его падения с трехсотметровой высоты тонны горючего в заполненных под завязку для дальнего перелета баках взорвались. Шансов выжить у экипажа не было никаких.
Так обстояли дела в коммерческой гражданской авиации. Но и военная у нас тоже не застрахована от происшествий и катастроф. В 2006 году в ВВС произошло 11 летных происшествий и катастроф. С начала этого года – уже семь. Так, во время всеобщего ликования от достижений отечественного авиапрома и космической отрасли, поднятого СМИ поистине до космических высот, думается, мало кто обратил внимание на сообщение об аварии в Хабаровском крае фронтового бомбардировщика СУ-24. К счастью, в этот раз экипажу удалось катапультироваться.
По предварительным данным, причиной авиапроисшествия стали неполадки в системе энергообеспечения самолета. Окончательное слово, разумеется, за специальной комиссией. Все это так, но возникают вопросы о том, что же происходит в воздушном флоте России, почему мы не можем обеспечить безопасность полетов на уровне современных требований к авиаперевозкам, и когда же, образно говоря, перестанем выписывать крутые виражи и перейдем в нормальный полет?

… На честном слове и на одном крыле
Наши «самые демократичные» СМИ и журналисты всякий раз, когда очередная катастрофа, происшествие получают широкий общественный резонанс и замолчать их не удается, рассказав о случившемся, обязательно добавляют, что в СССР бывало и покруче, но сообщать об этом запрещалось. Оставим это на их совести. Честнее было бы сказать, что аварий и катастроф с гибелью людей было тогда намного меньше, а оценка аварийности, мягко говоря, несколько иной. Она определялась величиной налета на одно летное происшествие и не только в целом, но и по каждому типу самолета. Заметим, что этот налет был гораздо выше международных норм. Теперь же налет на одно летное происшествие – тайна за семью печатями.
Конечно, на безопасность полетов влияет множество факторов. Но, прежде всего, состояние авиационной техники и качество ее обслуживания. К примеру, фронтовой бомбардировщик Су-24. Самолет был создан в «ОКБ Сухого» в ответ на появление в США многоцелевого тактического истребителя Ф-111. Обеспечивал всепогодное и круглосуточное боевое применение. В декабре 1971 года первый серийный фронтовой бомбардировщик поднялся в воздух с аэродрома Новосибирского авиационного завода. С 1973 года началась эксплуатация в строевых частях, а в 1975 году принят на вооружение. Выпускался до 1993 года. Всего было произведено около 1200 единиц Су-24, причем, различных модификаций.
Самолет отличался надежностью, и строевые летчики отзывались о нем с одобрением. Но в последние годы участились летные происшествия с его участием. 30 июля 2006 года Су-24 М разбился при взлете с аэродрома Черняховск в Калининградской области. Пилоты погибли. А в середине марта – авария в Воронежской области. Оба пилота смогли катапультироваться. 7 августа 2003 года Су-24, выполнявший плановое учебное упражнение, при заходе на посадку на военный аэродром под Читой врезался в гору. Экипаж погиб. 19 февраля 2002 года в 115 км к северу от Пскова без вести пропал Су-24. Экипаж самолета погиб. 18 августа 1999 года потерпел аварию боевой истребитель украинских ВВС. Летчики удержали пылающую машину над населенным пунктом и катапультировались. Самолет упал в болото.
Причины этих происшествий и катастроф различны, но специалисты обращали внимание и на то, что было присуще им всем. Самолет с годами, конечно, модернизировался. Новых же после развала Советского Союза в воинские части не поступало, не доставало и так необходимых запасных частей. Вот вам и «летали на честном слове и на одном крыле…»
Новая напасть – резкое сокращение поставок топлива. Это повлекло за собой снижение числа самолетов на полетах и, соответственно, пошел вниз налет часов у летного состава. В результате в 2001 г. он составил 13,7 часов, в 2002г. – 21 час, в 2005 – 24–27 часов, в 2006 г. – около 40 часов. Но ведь минимальным в зависимости от типа самолета всегда считался налет от 100 до 150 часов. Иначе о какой подготовке летного состава можно говорить серьезно. К примеру, в строевых частях ВВС Индии этот показатель равен 300 часам, а в тех же США – 250. Что к этому добавить? Разве то, что в авиации всегда действовало правило: больше летаешь – дольше живешь. Думается, оно верно и в отношении техники. Сегодня же чаще всего после расследования авиакатастроф мы только и слышим, что о человеческом факторе как основной их причине (до 90%). С этим можно было бы и согласиться. Человеческий фактор действительно превалирует в причинах резкого снижения безопасности летной работы. Но это вовсе не летчики, штурманы, техники, инженеры и конструкторы, а, прежде всего, чиновники различных рангов, равнодушные к судьбам не только других людей, к судьбам авиации, но России в целом.

Кризис возраста
Полет Ан-12, взлетевшего из аэропорта «Домодедово», о котором мы упомянули в начале, прервался, как теперь установлено, на четвертой минуте. Что же произошло? Первая версия – перегруз. Такое за последние годы нередко случалось с нашими транспортниками. Но на борту было примерно девять тонн груза, а самолет может поднимать до двадцати. Следующей версией, когда причины катастрофы не лежат на поверхности, выступает пресловутый, иначе в нашем случае и не скажешь, человеческий фактор. Но в этот раз ни у кого даже не повернулся язык назвать летчиков, пилотирующих самолет, неопытными. Тогда и было высказано предположение об отказе одного из двигателей на взлете. Тем более за несколько дней до трагедии АН-12 уже совершал аварийную посадку в Когалыме по причине отказа двигателя. И что же? Да ничего, подлатали – и в небо. Зачем компании тратиться на серьезный ремонт воздушного корабля, когда его летный ресурс истекал в ноябре нынешнего года? В эксплуатации он с конца января 1964 года! 43 года он бороздил воздушные просторы. Как видим, здесь на первом месте вовсе не человеческий фактор, а скорее фактор усталости техники. Но разве это единичный случай! На сегодняшний день около двух с половиной тысяч воздушных судов гражданской коммерческой авиации, работающей на пассажирских перевозках, весьма почтенного возраста. Для магистральных самолетов он составляет в среднем 18 лет, региональных – 30. Подчеркнем, это средний возраст. Это как если бы установить среднюю температуру пациентов по больнице.
Новая техника российского авиапрома состоит всего лишь из 36 воздушных судов, и они перевозят примерно 8% пассажиров. Остальные, как их принято называть у автомобилистов, иномарки. Их около 150. Им принадлежит 30% перевозок. Итого – 38%. Остальные 62% пассажиров летают на технике, которая вызывает, к примеру, нарекания европейцев даже не числом поломок, а самим фактом своего существования со всеми вытекающими отсюда обстоятельствами. Наш авиапром со всеми его радужными и не очень перспективами обновить парк самолетов сегодня не в состоянии. К примеру, в 2005 году российскими авиазаводами на российский рынок поставлено 7 (!) пассажирских самолетов. В тот же период известный производитель авиационной техники компания Airbus выпустила для своих заказчиков 378 воздушных судов. Что же теперь и нам идти на поклон к европейским и американским самолетостроителям – свою-то авиационную промышленность, по сути, развалили. Пошли. Но вновь вполне сомнительный вираж. Выторговывая себе скидки, настолько затянули переговорный процесс, что первый из 22 Airbus-350 XWB «Аэрофлот» получит в 2014 году, а последний – в 2019. А из 22 Боингов В-787 Dreamliner первый – в 2014 году, последний – осенью 2016 года. Скидка в результате получена весьма внушительная: вместо 7 млрд долларов «Аэрофлот» заплатит компаниям примерно 5,81 млрд долларов. Но на ведущие мировые рынки его партнеры планируют поставить продукцию в 2009–2010 годы. Почувствуйте, как говорят, разницу. Тем временем Росавиация закладывает новый вираж, планируя повышение цен на авиабилеты в 2008 году примерно на 20–40%. При этом глава Федерального агентства воздушного транспорта Евгений Бачурин объясняет это растущим износом российского авиапарка. «Обеспечение безопасности полетов на изношенных самолетах стоит гораздо дороже, чем в случае с новым парком. Дополнительные расходы авиакомпании традиционно переложат на пассажиров», – утверждает он.
Хорошая традиция, не правда ли! Во уж действительно, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Стареют самолеты, сокращается их число, стареют и пилоты, их тоже становится все меньше… Если в 1990 году летчиков в стране было примерно 30 тысяч, то теперь их число снизилось раза в два. Ежегодно по разным причинам с небом прощаются примерно 400 человек. В то же время из-за нищенской пенсии люди из последних сил держатся за свое рабочее место. Потому стареет кадровый состав. К примеру, в 1991 году командиром воздушного судна был летчик в возрасте около 39 лет, то ныне – 49. Средний возраст второго пилота в советские времена был менее 30 лет, сейчас равняется 44 годам. Стремительно сокращается и число инструкторов, поскольку летный час этого специалиста стоит… 62 рубля 50 копеек. Кроме того, шесть летных училищ страны выпускают в год всего от 200 до 250 человек летного персонала. В этом году и того меньше – примерно 180–185 пилотов самолетов и 30 вертолетчиков. Авиапредприятия заявляют ежегодную потребность в 500–700 человек летного состава. Так и получается, что даже с поступлением новой техники летать на ней будет некому. Тем более что требования к пилотам все возрастают. По стандартам ИКАО, наши летчики должны знать английский язык на четвертом уровне, как шутят у нас – быть дипломатами от авиации. И налет иметь 150 часов, а финансируется лишь 60. Комментарии, как говорят, излишни.
Усугубила ситуацию с подготовкой кадров летного состава и непродуманная ликвидация военных кафедр в летных учебных заведениях. Но ведь должности военных летчиков могут занимать только лица с офицерскими званиями. Не располагая ими, можно рассчитывать лишь на службу в качестве рядового. В результате профессиональные навыки у выпускников летных вузов теряются, и на их переподготовку нужны новые затраты. А ведь на обучение одного пилота тратится примерно 100 тысяч евро. Да еще авиакомпании тратят примерно 20 тысяч на его доучивание для полетов на современных лайнерах. Вот и считайте, сколько средств требует и этот вираж.
Конечно, выход из таких, по сути, тупиковых ситуаций изыскивается. Летным вузам поставляют новые тренажеры, современную авиационную технику, будут восстанавливаться и военные кафедры, по крайней мере, на последнем заседании Совета Федерации такие рекомендации в адрес Министерства транспорта приняты. А кризис возраста в российской авиации надо и возможно преодолеть. Надо, в первую очередь, возрождать авиастроение, причем не на словах, а на деле. И оно, как локомотив, потянет за собой все сопутствующие ему отрасли промышленности, строительства, подготовки кадров и многое другое.

От «неуда» к положительной оценке – путь неблизкий, но….
«Авиационные события, происшедшие в 2006 году и первой половине 2007 года, свидетельствуют, что ситуация с обеспечением безопасности полетов в гражданской авиации практически не изменилась и продолжает оставаться неудовлетворительной».
Надо ли говорить, что «неуд» за обеспечение безопасности полетов – это более чем серьезно. Тем более когда он поставлен не кем-нибудь сторонним, а коллегией Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Оценка эта для российских авиаторов, конечно, очень обидная, но, как говорят, вполне заслуженная. Судите сами. Не будем приводить данные инспекционных проверок специалистами Ространснадзора и его территориальных органов по другим годам, остановимся лишь на текущем. Проверок проведено 4413. При этом выявлено 2633 нарушения. Выписаны 422 предписания и 45 предупреждений, 26 должностных лиц привлечены к административной ответственности. 33 авиапредприятия получили предупреждения. Приостанавливались 24 сертификата воздушных судов. При этом в 2007 году произошли 4 авиационных происшествия, 350 инцидентов, 18 повреждений воздушных судов на земле. Причем связаны они не только с ошибками летного состава, но и с ситуацией, объективно сложившейся в отрасли. Так, резкое сокращение сети аэродромов (с 1300 до 362) не могло не привести к сложностям при выборе запасных, что нередко вынуждает летчиков нарушать метеорологические минимумы при посадке. Изношенность светотехнического и радиотехнического оборудования достигла в целом 80%, сократилось, и значительно, количество метеорологических пунктов наблюдения за погодой. Конечно, это тоже не повышает безопасность полетов.
Проблемой проблем остается организация и уровень подготовки кадров. Нужна единая программа обучения летного состава в образовательных учреждениях гражданской авиации РФ. Кстати, ее проект разработан в Ульяновском высшем авиационном училище. Остается всесторонне обсудить ее и принять. Что же мешает сделать это?
Государству необходимо более активно участвовать в аттестации летного состава и влиять на вопросы назначения должностных лиц, даже в коммерческих структурах, от которых напрямую зависит безопасность полетов. А то ведь были случаи, когда руководителями в отрасли пытались назначать людей, весьма далеких от авиации. Например, на должность начальника одного из аэропортов представлялся человек с образованием, конечно, высшим, но… музыкальным.
Одно из основных условий повышения безопасности полетов, несомненно, – совершенствование нормативной базы. Ведущее место в российской авиации на сегодня занимает Межгосударственный авиационный комитет (МАК), созданный соглашением СНГ еще в декабре 1991 года. С тех пор, как говорится, воды много утекло. И СНГ постепенно утрачивает позиции, которые ему отводились при создании. Парадоксально, что при этом Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), являющееся органом исполнительной власти, подконтрольным Министерству транспорта, остается в собственной стране как бы в тени все того же МАКа. Даже предполетный технический контроль судна осуществляет авиакомпания, сертифицированная им. Он же занимается расследованием катастроф, а Росавиации отведена скромная роль сертификации летного состава. В таком случае можно сказать, что в России отсутствует государственный контроль за авиацией. Так когда же он, наконец, появится и, главное, будет эффективным? Настало время и власть употребить, в том числе и транспортной прокуратуре, особенно при расследовании авиационных происшествий. Иначе все происходит по давно обкатанной схеме: поиск черных ящиков, расшифровка, выдвижение человеческого фактора как главной причины катастрофы и далее – молчок до следующего происшествия.
Как видим, путь от «неуда» за обеспечение безопасности полетов до положительной оценки – не близок, но его нужно и можно пройти, если объединить усилия власти, руководителей отрасли и авиационных предприятий, всех, кому люди вручают прямо или косвенно свои жизни.
Владимир Семенов