ТРАНСПОРТ
Железные дороги ДАГЕСТАНА: между прошлым и будущим

Стальным магистралям Дагестана уже 112 лет. Возраст достойный уважения. Старт развитию железнодорожных сообщений на Дагестанском или, как его еще называют, Махачкалинском участке Северо-Кавказской железной дороги был дан чуть позже после официального присоединения Дагестана к России. С того времени изменилось многое — в несколько раз вырос объем перевозок, увеличилась протяженность путей и количество обслуживающего их персонала, произошла коренная перестройка инфраструктуры. Словом, всего и не перечислить. Однако неизменным осталось лишь одно — отношение дагестанских железнодорожников к своему любимому делу.
Впрочем, начало исторического пути развития железной дороги в Дагестане заслуживает особого внимания. После окончания Первой Кавказской войны перед правительством Российской империи встала проблема привлечения русских капиталов и русской промышленности в экономику покоренного Кавказа. Но для этого требовалось сократить расстояние, отделяющее юг страны от центра России. В то время сделать это можно было только посредством сооружения железнодорожных путей.
В обсуждении проекта строительства железных дорог на Кавказе принимали участие известные ученые и инженеры России. После бурных дебатов они наконец-то пришли к общему мнению о целесообразности и выгодности проведения железной дороги через Порт-Петровск.
В 1879 году наместник Кавказа граф Воронцов-Дашков обратился с письмом об ускорении строительства железнодорожного пути, связывающего Центральную Россию с Закавказьем, в частности Петровской линии. В апреле 1885 года император России утвердил решение Комитета министров и грандиозная стройка по возведению Владикавказско-Петровской железной дороги протяженностью 250 верст началась.
Работы по строительству железнодорожной линии до Порт-Петровска завершились в конце 1893 года. Этот год и принято сегодня считать Днем рождения дагестанского участка Северо-Кавказской железной дороги.
В середине 1899 года произошло еще одно важное событие — дагестанские стальные магистрали соединились с Баку, а в пределах территории Дагестанской области на железнодорожной линии было сооружено десять станций, в том числе Темиргое, Петровск-Кавказский, Манас, Кая-гент, Мамед-Кала, Дербент, Белиджи и другие, а также построены 14 разъездов, несколько десятков мостов, возведено 53 здания.
В начале XX века была проведена железнодорожная линия, соединяющая Темир-Хан-Шуру с Порт-Петровском. К этому времени Махачкалинский участок железной дороги уже представлял собой крупное предприятие в Дагестане. К этому времени в горном крае уже работало много профессионально подготовленных железнодорожников. При этом основными пунктами сосредоточения путейских рабочих стали станции Порт-Петровск, Дербент.
Строительство железных дорог и инфраструктуры дало мощный импульс развитию экономики Дагестана, способствовало включению этого региона во всероссийский рынок, проникновению капиталистических отношений и созданию условий для постепенного разрушения патриархально-феодальных устоев, уничтожению замкнутости и средневековой отсталости хозяйств, преодолению национальной обособленности, росту производительности труда и общему подъему экономики.
Были в истории дагестанского участка Северо-Кавказской железной дороги и горькие периоды. Тяжелые испытания пришлось перенести железнодорожникам Дагестана в годы иностранной интервенции и гражданской войны. В 1920 году грузооборот резко сократился и составил всего 17, 3 % по сравнению с 1913 годом. А экономический ущерб от разрушений стальных магистралей только в районе Порт-Петровска специалисты оценили в 2 млн. руб.
Великая Отечественная война также проверила дагестанских железнодорожников на прочность. Работникам Махачкалинского отделения Орджонекидзевской железной дороги (в то время она называлась именно так — Прим. авт.) пришлось трудиться в режиме военного времени, обеспечивая бесперебойную доставку на фронт воинских грузов, а для оборонной промышленности — сырье и топливо.
В новейшей истории тоже немало примеров самоотверженного труда дагестанских железнодорожников. К началу 90-х годов железнодорожный транспорт Дагестана понес большие потери в производственно-финансовой деятельности из-за остановки движения в Закавказье. Убытки составили 7,5 млрд. руб. А с 1992 года республика оказалась в транспортной блокаде из-за событий в Чечне, что также сильно подорвало железнодорожное хозяйство.
Исходя из политических интересов страны, правительством России было принято решение о строительстве железнодорожной линии Карлан-Юрт — Кизляр протяженностью 84 км, позже нареченной в народе «дорогой жизни». И уже 6 июля 1997 года произошла стыковка ее Северного и Южного участков у селения Сулевкент Хасавюртовского района. Это строительство осуществлялось при постоянной поддержке и помощи руководства Республики Дагестан, Министерства путей сообщения и руководства СКЖД. Наиболее отличившиеся работники были награждены правительственными наградами, грамотами и почетными званиями МПС, Российской Федерации и Дагестана.
Выполняя одобренную на Всероссийском съезде железнодорожников в конце мая 1996 года программу «Основные направления развития железнодорожного транспорта и социально-технической политики отрасли на период до 2005 года», коллектив дагестанских железнодорожников продолжал трудиться, восстанавливая грузовое сообщение между Россией и Азербайджаном. Также было открыто новое пригородное сообщение Дербент — Белиджи — Самур — приграничный пост. Начало налаживаться и пассажирское движение дальнего следования из Азербайджана по новой железнодорожной ветке Кизляр — Карлан-Юрт. Особое значение это строительство получило чуть позже — в дни вторжения банд наемников из Чечни в Дагестан в августе 1999 года. Эта линия при самоотверженном труде дагестанских железнодорожников обеспечила перевозку большого потока военных грузов и армейских частей, спешивших на защиту Республики Дагестан.
Большой вклад в успешное завершение строительства дороги внес заслуженный работник транспорта Республики Дагестан, начальник Махачкалинского отделения СКЖД Гази Мулинович Газиев, который сегодня активно участвует также в политической жизни республики и является депутатом высшего законодательного органа Дагестана двух созывов. За успешное завершение строительства магистрали Кизляр — Карланюрт он был награжден «Орденом Почета» и знаком «Почетный железнодорожник» министерства путей сообщения Российской Федерации.
Однако это, наверное, еще не самое главное достижение начальника Махачкалинского отделения СКЖД. Ранее Гази Мулинович разработал и применил новый метод управления на железнодорожном транспорте, более известный как «Метод Газиева», который был одобрен министерством путей сообщения СССР и внедрен в отрасли. Он предложил перевести железнодорожный узел Махачкалы под единое руководство, который сам же и возглавил. В результате были значительно улучшены показатели работы узла, максимально использовалась техника, изменилась технология.
Работники Махачкалинского отделения СКЖД и сегодня продолжают работу по реконструкции объектов своего родного участка железной дороги. Они удлинили цех ремонта тепловозов, ввели в эксплуатацию экипировочный пункт на станции Артезиан и поворотный угольник на станции Кизил-Юрт, установили и запустили в работу станок для обточки колесных пар в локомотивном депо Дербент. Также большое значение для отделения дороги имело введение в эксплуатацию объектов оптико-волоконной связи, перенос управления движением на участке Кизляр-Олейниково в Махачкалу и многое другое.
Словом, дагестанские железнодорожники сегодня, продолжая славные традиции тружеников железной дороги Северного Кавказа, уверенно шагают в будущее. И на этом нелегком пути хочется пожелать им дальнейших трудовых успехов.