ТЕМА НОМЕРА
Наперекор течению, или Как воссоздать авиапром

Кризис отечественной авиапромышленности становился в последние годы предметом разбирательства на многих «этажах» российской власти. Но ситуация в отрасли если и менялась, то для стороннего взгляда незаметно. Хотя на прошедшем 22 февраля в подмосковном Жуковском на территории Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского заседании президиума Госсовета, в котором участвовал и глава российского государства, был даже рассмотрен проект «Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 г.». Что же творится сейчас в некогда прославленном на весь мир отечественном авиапроме? Выяснить это корреспондент «НВ» направился к директору НИИ экономики авиационной промышленности А.С. Исаеву.
— Александр Сергеевич! Какую оценку Вы как экономист дали бы сейчас состоянию отрасли?
Положение очень тяжелое. Если оценивать формально, в цифрах, то по сравнению с началом 1990-х годов авиапромышленность резко — в несколько раз — сократила объемы производства. Тогда, например, ежегодно изготавливалось порядка 100 гражданских самолетов, сейчас — менее 10-ти. И дело не в том, что на рубеже 1992-93 гг. рухнул рынок, — к этому времени он еще попросту не родился. Хотя поначалу все мы — в том числе и ваш покорный слуга — наивно думали, что производители отечественной авиатехники в условиях рынка все же будут самолеты изготавливать, а заказчики — их добровольно приобретать. Также и я наивно думал, что НИИ, обретя коммерческую самостоятельность, будут получать рыночные заказы на научные разработки. Все это оказалось утопией. Даже наиболее устойчивые производители ныне почти ничего науке не заказывают. Как итог — гибель почти всех отраслевых НИИ. А в целом за прошедшие полтора десятилетия отрасль впала в состояние анабиоза: проектирование — в час по чайной ложке или никакого, производство — остановилось вовсе или резко сократилось. Все это породило одну из самых серьезных проблем, которую, кстати, многие нынешние деятели от авиапрома недооценивают, — кадровую. Ведь если специалист подолгу не работает, он неминуемо теряет квалификацию. Если человек не получает зарплату, он увольняется. В НИИ и на производстве остаются лишь те, кто не может найти новую работу, то есть преимущественно слабые. Впрочем, в авиации всегда было много энтузиастов. На них, кстати, она всю жизнь и держалась. И потому там, где жизнь в отрасли еще кое-как теплится, — это или те предприятия, куда поступают деньги от экспортных продаж, или те, где еще сохранились сподвижники. Но промышленность погибает еще и потому, что одновременно с потерей квалифицированных кадров нарастает и технологическое отставание. Те технологии, которые использовал советский авиапром в начале 1990-х, в мире уже почти не используются. Они устарели и от них отказались, повсюду перейдя на другие технологии проектирования и производства, на использование новых материалов. Мы же в этой сфере все более отстаем.

— А каков потенциал отрасли?
Потенциал — понятие надуманное. Так же, как и довольно условным является понятие «производственные мощности». Возьмем, например, тракторный завод, который был в свое время спроектирован и построен в расчете на выпуск 200 тысяч тракторов класса К-75. Сейчас он производит уже 200-сильные машины — в меньшем, естественно, количестве, чем К-75, — а его «производственные мощности» по-прежнему измеряются в способности изготовить столько-то 75-сильных тракторов. Так что «производственные мощности», «потенциал» тесно привязаны к какому-то определенному продукту. Вот Самарский авиазавод в свое время выпускал ежегодно порядка 60 самолетов Ту-154. Это и есть его «производственные мощности». И все они, кстати, более-менее сохранились. Ну и что из этого следует? Способен ли этот завод делать сейчас 60 современных лайнеров? Нет, не способен. Для этого у него мощностей нет. Да и во всей авиапромышленности производственных мощностей фактически не осталось. Поэтому если сегодня на каждом углу твердят о необходимости «возрождения» авиапрома, я бы сформулировал эту задачу по-иному: не возрождение, а создание отрасли заново. А для этого нужны большие деньги.

— Задавая Вам вопрос о потенциале отрасли, я имел в виду более широкое его значение, исходя, например, из следующих посылок: есть определенная страна с такой-то территорией, населением и уровнем жизни, с предполагаемым вектором развития. Так нужны ли населению этой страны, во-первых, самолеты гражданские, и во-вторых, боевая авиатехника, которая в случае угрозы сможет обеспечить ее безопасность?
Нужна ли нам собственная авиапромышленность? Вы так ставите вопрос?

— Да. В Сингапуре, например, национальный стимул для развития авиапрома, похоже, отсутствует. Остров быстрее пересечь на автомобиле...
То, что авиационная деятельность напрямую связана с географией, — глубочайшее заблуждение. Так, на сравнительно маленьком Тайване сейчас успешно работают шесть крупных авиакомпаний, которые летают исключительно на «Боингах», причем абсолютно новых, — там принудительно обновляют авиапарк раз в шесть лет. В целом же факторов, определяющих состояние и перспективы российского авиапрома, множество. Кстати, ориентиры развития отрасли были четко изложены 22 февраля этого года в Жуковском на специальном заседании президиума Госсовета. На этом заседании было однозначно заявлено, что России нужна собственная авиапромышленность. И объяснялось почему.
Во-первых, эта отрасль способна внести важный, причем высокоинтеллектуальный, вклад в валовый национальный продукт. Тем самым повысив конкурентоспособность страны в современном мире.
Во-вторых, в силу огромной протяженности наших сухопутных границ, российским Вооруженным Силам крайне необходима авиационная составляющая. И пока — по крайней мере на обозримый период — наиболее разумным способом оснащения наших Вооруженных Сил авиационной компонентой является собственный авиапром. При этом отечественная промышленность должна быть способна производить финальную продукцию если не по всей, то по критически важной номенклатуре боевой авиатехники. Иначе — импорт. Но в этом случае мы неминуемо столкнемся с тем, что современные боевые машины нам продавать не захотят. А если захотят, то по очень высокой цене. Да к тому же будут навязывать совсем не ту технику, которая требуется. Так что единственной альтернативой собственному авиапрому является уход под крыло НАТО, что, кстати, уже сделали все восточноевропейские страны и многие бывшие республики СССР. Мы же — при нынешнем нашем политическом самоопределении — должны сами снабжать себя оружием. А это означает поддержку собственного авиапрома.
И, наконец, на совещании в Жуковском был назван еще один ориентир для отрасли. Вспомним, что в советские времена все усилия конструкторов шли на создание боевой авиатехники. Именно там рождался прогресс. Можно даже сказать, что гражданская авиатехника появлялась как побочный продукт военных разработок. Из бомбардировщика Ту-16, например, сделали Ту-104. А теперь во всем мире — наоборот. Весь прогресс сконцентрирован в гражданском авиастроении. Почему? Потому что здесь жесточайшая конкуренция. Поэтому для того, чтобы выпускать финальную авиапродукцию, мы просто обязаны делать конкурентоспособные на мировом рынке самолеты. Сейчас уже нельзя выпускать самолеты, которые можно разве лишь насильно навязать авиаперевозчикам, да и то лишь отечественным. И потому на заседании в Жуковском было заявлено: мы не можем делать самолеты, ориентированные только на внутренний рынок. Хотя вплоть до сегодняшнего дня во всех документах одной из целей отечественного авиапрома заявлено удовлетворение потребностей российских перевозчиков. Это — ошибочный ориентир. Наши российские перевозчики — отпусти их сейчас «на волю» — тут же с огромным удовольствием отоварятся западными самолетами. И, между прочим, прекрасно проживут без нашей авиапромышленности. Другое дело, что отечественному авиапрому самому нельзя терять в их лице потенциальных заказчиков. Но если смотреть правде в глаза, то надо признать: мы, авиапроизводители, отечественным перевозчикам как таковые не нужны.

— А какова потенциальная емкость отечественного рынка гражданской авиатехники?
Этот рынок маленький — за каких-нибудь 10 лет он сможет «проглотить» чуть более трех сотен самолетов. А в таком количестве производить их нерентабельно. Поэтому, — хотя внутренний рынок для нас по-прежнему необходим, — мы должны выйти с конкурентоспособной продукцией и на внешний. И на заседании президиума Госсовета в Жуковском перед российским авиапромом была поставлена задача: завоевать к 2015 году по крайней мере 10% мирового рынка — в совокупности по гражданке и военной технике.

— Но ведь уже сейчас фирма «Сухой» держит порядка четверти мирового рынка боевых истребителей, а российские вертолетостроители — около 10%...
Все это верно и хорошо. Но все равно для нас главное — гражданское авиастроение. Потеряем его — потеряем все.

— А какую продукцию может предложить отечественный авиапром на современный рынок? Какова конкурентоспособность существующего и разрабатываемого модельного ряда?
На внутреннем рынке гражданской авиатехники какие-то продукты продавать еще можно. Во всяком случае до тех пор, пока мы не вступим в ВТО. Как только таможенные барьеры на импортные самолеты будут сняты, продавать существующую отечественную авиатехнику гражданского назначения будет крайне трудно, хотя отдельные продажи, видимо, продолжатся. Но в любом случае этот рынок, как уже отмечалось, не столь уж емкий: 30-35 самолетов в год в течение десятилетия. К тому же имеющиеся на нем «вакансии» вполне могут быть заняты импортными моделями. Так что сколько отечественный производитель реально продаст самолетов на этом рынке — зависит от очень многих факторов. Один из них, разумеется, качество техники. Но не менее важен и другой фактор — это даже не цена, а финансовые условия поставки в целом. Покупатель в наше время пошел такой: если вы хотите продать мне самолет, я готов сразу выложить за него лишь 3% стоимости. Остальные деньги — в виде уже оформленных кредитов и прочего — вы мне, пожалуйста, организуйте сами. К тому же вы мне дайте самолет с летчиками, вы его обслуживайте, ремонтируйте. Ну и, конечно, не затягивайте его постройку — поставьте его на мою стоянку не позже, чем через три месяца. Если мы пока и не пришли к этому окончательно, то приближаемся стремительно. Наши же производители в ответ на эти условия покупателя твердят: у нас нет оборотных средств, поэтому сначала сделайте нам предоплату, и где-то через год ваш самолет будет построен. В итоге уже сейчас наши авиастроители проигрывают на внутреннем рынке своим западным конкурентам.
Внешний же рынок гражданской авиатехники еще сложнее. Модельный ряд у зарубежных производителей — на любой вкус. Изобилие предложений по финансовым условиям поставок. Кроме того, продаваемой за рубеж отечественной авиатехнике требуется поддержка в эксплуатации, оперативная поставка запчастей и множество других условий. При нынешнем уровне авиатехники мы это обеспечить не можем. Поэтому отечественному авиапрому сегодня нужны поистине героические усилия, чтобы прорваться на мировой рынок. Но иного пути нет. Для того чтобы выйти на 10-процентную долю рынка, нам надо резко сокращать номенклатуру. Да мы уже сейчас не можем производить всю номенклатуру гражданских самолетов. Из класса Ил-96 мы уже выбыли. Правда, мы еще можем конкурировать в классе самолетов вместимостью от 70 до 150 пассажиров. И за эту нишу надо непременно держаться.
Что касается военной техники, то здесь основные доходы идут от экспорта. Внутренний рынок боевой авиатехники тоже очень маленький. И будет возрастать, по всей видимости, крайне медленно. А перспективы экспортных поставок неоднозначны. Наши боевые самолеты будут продаваться за рубеж примерно в тех же объемах, что и сейчас, еще года три-четыре. Потом все будет зависеть от того, сумеют ли наши производители предложить зарубежным заказчикам новую авиатехнику.
В целом же формирование продуктового ряда — проблема очень сложная. Мало кто представляет, каким он должен быть, — в том числе сами авиаконструкторы. Скорее всего, оптимизация существующего и разрабатываемого модельного ряда будет происходить следующим образом: как только начнет функционировать объединенная авиакомпания, она будет вынуждена — хотя бы в силу того, что это коммерческая структура — поставить перед собой же вопрос об оптимизации производственной программы. Речь идет именно об оптимизации производства, а не о перечне продуктов. Потому что перечень продуктов — категория динамическая. Производственная программа должна быть оптимизирована во времени лет на 15-20 вперед. Это вопрос, которым ОАК придется заняться в числе первых. Пока же его никто в авиапроме фактически не решает.

— Как идет процесс создания ОАК? Как он воспринимается в авиасообществе?
В конечном итоге, то, как идея ОАК воспринята среди моих коллег, не столь уж важно. Разумеется, в авиасообществе есть масса корпоративных и личных интересов, которые такая грандиозная реструктуризация, как объединение авиапроизводителей в единую корпорацию, неизбежно затрагивает. К тому же, объединительные процессы неминуемо перекинутся в недалеком будущем с самолетостроения на другие секторы отрасли — двигателестроение и прочие. Однако все же не эти противоречия — главное. В моем понимании сегодня существует лишь один принципиальный вопрос: у государства сейчас сохранилась немалая доля собственности в авиапроме и есть деньги, а вот сколь-нибудь значительных частных капиталов и инвестиций в отрасли нет — в масштабах авиапроизводства они ничтожны. А для того чтобы решать стоящие перед отраслью задачи, нужны немалые деньги. Для государства такие суммы — по моим представлениям, в диапазоне 1,5-2,5 миллиардов долларов в год на протяжении 12-15 лет — нельзя назвать крупными. А вот для отечественного частного бизнеса они попросту неподъемны. Даже если бы такие средства у нашего частника и были в наличии, авиабизнес — не такая уж привлекательная сфера инвестиций. Какой бизнесмен будет вкладывать в отрасль, зная, что деньги возвратятся не ранее, чем через 15 лет? Осознавая, что риск невозврата инвестиций поистине колоссален? И наконец, понимая, что рентабельность этого бизнеса крайне низка? Давить же на сознание частников — это социальная утопия. Поэтому в авиапром деньги должно вкладывать государство. При этом его доля собственности в отрасли должна автоматически возрастать — пропорционально вложенным средствам. А по прошествии полутора десятилетий государство может потихоньку вновь передавать отрасль частному бизнесу, к тому времени уже окрепшему. Но как Вы понимаете, все эти рассуждения идут абсолютно вразрез с той идеологией, которую сейчас исповедуют как большинство государственных чиновников, управляющих экономикой, так и представители частного бизнеса. Вся страна, мол, нацелена на дальнейшую приватизацию, а тут какие-то экономисты от авиации пытаются двигать отрасль наперекор общему течению. Но ведь в истории мирового авиастроения такие прецеденты активного государственного воздействия на отрасль имели и имеют место.

— Вы имеете в виду процесс создания и становления «Эйрбаса»?
Не только. Примерно то же самое происходило и в «Эмбрайере», и в «Боинге». Правда, формы вхождения государства в авиапромышленность в каждом конкретном случае были разные. Но суть от этого не менялась: отрасль получала импульс развития благодаря активной роли государства. И нам сегодня нужно, чтобы государство начало руководить процессом воссоздания отрасли. И вот, 22 февраля этого года в Жуковском все мы были вроде бы единодушны: авиапромышленность стране нужна. Стратегия развития отрасли обозначена. Но никаких дальнейших решений (интервью бралось в конце июля. — Прим. ред.) пока не последовало. Во всяком случае, до сих пор какого-то государственного документа, утвердившего рассмотренную в Жуковском стратегию, не появилось.
— Значит, по Вашему мнению, ключевым моментом для отрасли является сейчас господдержка?
Да, именно так. Последние 10 лет такая поддержка всегда существовала, но на недостаточном уровне, — где-то в пределах 100 миллионов долларов в год. Вы вправе задать вопрос: недостаточном с какой точки зрения? Ответ легко вытекает из достигнутых отраслью результатов. Выделенные деньги не привели к развитию авиапрома, к заветному увеличению объемов продаж. Но повысили капитализацию бизнеса, несколько замедлили деградационные процессы. Дальше все определяется государственными целями. Если цель — в обладании эффективной современной авиапромышленностью, то денег было мало и решения об их выделении в таком объеме следовало бы признать неправильными. Если же цель состояла в предотвращении социальных напряжений, непременно возникших бы при обвальной ликвидации отрасли, то, вероятно, денег было достаточно — все происходило достаточно спокойно. Поэтому уровень госучастия должен соответствовать поставленным целям. Хочу только отметить, что нельзя на данном историческом этапе ограничить роль государства деньгами. Оно обязано управлять процессом, пока промышленность не станет самодостаточным объектом.
Беседовал Юрий ФИЛАТОВ