ТЕМА НОМЕРА. НАУКА
В свободном плавании

Похоже, роль безнадежно больного, да еще и не родного, ребенка превратилась в амплуа отечественной науки. Мол, зачем вкладывать деньги в исследования, если немедленной отдачи от них — никакой. Наглядный тому пример — состояние научной базы судостроительной отрасли, на которую трудятся около 60-ти научно-исследовательских институтов.

Ведущий из них — ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова в Санкт-Петербурге — считается головной научно-исследовательской организацией отрасли. Учрежденный в 1894 г., институт вписал в историю отечественного судостроения не мало ярких страниц. Одни из них посвящены созданию первой боевой подводной лодки «Дельфин», другие — зарождению морской авиации и авианосных кораблей, третьи — атомному ледокольному флоту. Во всяком случае, первоклассному военно-морскому и одним из крупнейших в мире торговым и промысловым флотам СССР во многом был обязан именно этому НИИ.
Вопреки печально распространенной в последние годы практике, в короткие сроки институт довольно удачно вписался в рынок, приспособившись к новым экономическим и правовым условиям. Но для этого пришлось всерьез задуматься над качеством и сроками работ, что и позволило расширить географию сотрудничества. В итоге партнерами ЦНИИ стала вся судостроительная Европа, Америка, Канада, Азия. Но этого было недостаточно, институту пришлось приобрести статус инновационного. Ведь до некоторых пор основное внимание придавалось исключительно фундаментальным исследованиям, а до «железа» дело не доходило — обычно начатую эстафету передавали в другие руки.
В качестве положительного примера, когда теория нашла применение на практике, можно назвать историю с гребными винтами. Проект, разработанный в стенах ЦНИИ, был реализован в кооперации с промышленными предприятиями. Кроме того, в ЦНИИ начали сами изготавливать, а потом поставлять на заводы некоторые приборы. Не отказались в отраслевом научном центре и от модной ныне диверсификации. Там разработали прибор «Сова», который «ловит» взрывчатые и радиоактивные материалы, и намерены наладить его серийное производство. Но, несмотря на все эти успехи, потенциал института востребован отечественным флотом и судостроением далеко не в полной мере. За последние 10 лет там выполнили около 350 контрактов для иностранных заказчиков — чуть ли не вдвое больше, чем для родного ВМФ.
В других же институтах, не с такими громкими именами, ситуация гораздо хуже. Несмотря на то, что 90% из них находятся в собственности государства, многим приходится влачить жалкое существование или выпрашивать субсидии как подаяние. Попросту говоря, доказывать необходимость федеральных целевых программ (ФЦП) и постоянно добиваться их финансирования.
На судостроение сейчас работает подпрограмма «Технология транспортных систем» ФЦП «Национальная технологическая база», рассчитанная до 2006  г. Она, по сути, продолжила предыдущую ФЦП «Российские верфи», срок годности которой истек в 2001 г. Кроме «Технологии…», судостроение в разной мере затрагивают еще две ФЦП: «Мировой океан» и «Реформирование оборонно-промышленного комплекса». Каждая в отдельности и все вместе взятые преследуют вроде бы одну благую цель — сохранение и развитие научно-производственного потенциала отрасли. Однако, как показывает практика, финансовые источники имеют обыкновение «пересыхать», и ученым зачастую приходится доказывать очевидное: скупой платит дважды. Как и то, что невозможно в течение пяти лет, на которые, как правило, рассчитаны ФЦП, разработать, внедрить и получить результаты от высокотехнологичных, требующих больших материальных затрат проектов. Как правило, они сказываются не ранее, чем через 10 лет. Поэтому подведение итогов по той или иной ФЦП — это зачастую лишь освещение научно-технического процесса, но не фиксирование конкретного результата. Для того «обкатан» и специальный канцелярский термин — «результат хода выполнения», смысл которого с первого раза понять трудно. Если же перевести его на удобоваримый язык, то речь идет как раз об описании процесса научных изысканий.
По программе «Технология транспортных систем» (по данным управления судостроительной промышленности Роспрома), можно сказать, вполне успешно. Согласно отчету за прошлый год, «выполнена проектная проработка плавучего нефтехранилища с отгрузочным причалом для открытой части Каспийского моря, железобетонной ледостойкой платформы для мелководья Баренцева моря. Предложено создать самоходное судно с упрощенной формой обводов. Разработаны рекомендации по тактическим приемам плавания крупнотоннажных судов в сплошных ровных льдах…» и т.п. То есть говорить о том, что напряжение конструкторской мысли привело к каким-то конкретным результатам, не приходится.
Правда, по словам специалистов, в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах (НИОКР), фанинсируемых судостроительным управлением Роспрома, в последнее время наметилось некоторое оживление. Но заслуга в том, скорее всего, принадлежит не государству, а предприятиям, увеличивающим прибыль за счет экспортной продукции. Эти доходы и позволяют вкладывать деньги в науку, внедрять новые технологии и, в целом, стараться идти в ногу со временем. Однако это всего лишь краткие этюды на тему инновационной экономики. Нашей науке не удалось сделать резкого поворота к рынку, а ученым, получающим заказ государства и находящимся в его ведомстве, приходится решать поставленные задачи в неблагоприятных (в финансовом плане) условиях. В европейских странах эта проблема уже давно решена за счет того, что большинство НИИ приобрело форму консалтинговых частных фирм, работающих на конкретных заказчиков. Это и есть тот самый рыночный механизм, способный соединить науку с экономикой. Но это не значит, что государство должно снизить свою инвестиционную активность. В США, например, правительство ежегодно выделяет на проведение НИОКР в области судостроения $80 млн.
В России же по-прежнему на научных разработках предпочитают экономить. Если так дело пойдет и дальше, то у российского судостроения нет будущего. Уже сейчас ученые и экономисты бьют тревогу по поводу развала отечественного торгового флота. Для его возрождения до 2010 г. надо построить 183 судна суммарным дедвейтом 8,8 млн. тонн, стоимостью около $7 млрд. На 168 единиц надо обновить речной флот и на 112 — промысловый. Кроме этого, в ближайшие 10 лет потребуются новые суда для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России.
Нет оснований сомневаться в том, что весь новый флот будет востребован: сейчас для этого сложились самые благоприятные условия. По подсчетам специалистов, в 2006—2010 гг. потребность мирового рынка только в транспортных судах оценивается в 200 млн. тонн дедвейта (в деньгах это $150-180 млрд.). Но чтобы российское судостроение заметно повлияло на эту статистику, надо всерьез заняться разработкой привлекательных для инвесторов проектов, внедрить принципиально новые технологии, что и позволит вернуть российскому флоту конкуренто-способный статус.
Анна РУБЛЕВА