ТЕМА НОМЕРА. ТОРГОВЫЙ ФЛОТ
Обоюдный проигрыш

О взаимозависимости состояния морского транспорта и отечественного судостроения размышляет заведующий отделом развития морского транспорта ФГУП «Союзморниипроект» Всеволод Лернер.

Морской транспорт пополняется судами, от количества и качества которых зависит конкурентоспособность флота на мировом фрахтовом рынке. Естественно, судовладельцы хотели бы делать заказы российским заводам. Но, во-первых, отечественные судостроители сегодня могут строить суда не всех типов, и некоторые выгоднее строить за рубежом. Во-вторых, российские банки на эти цели выдают кредиты под очень высокие проценты и на короткий срок. Поэтому судовладельцы вынуждены пользоваться услугами иностранных банков. Но по их условиям суда приходится строить на иностранных верфях и регистрировать их в странах «удобного флага». Поэтому более 90% судов по заказам российских судовладельцев строятся сейчас за пределами России. Ясно, что от этого не выигрывает ни отечественный флот, ни отрасль, ни государство.
Если для наших судовладельцев изменить условия банковских кредитов и упорядочить таможенное и налоговое законодательство, то они предпочтут строить в России. В помощь им могли бы работать и федеральные законы, необходимость в которых назрела уже давно: «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов», «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации». Одна лишь регистрация в Российском международном реестре судов позволит существенно изменить соотношение флота под российским и иностранными флагами в пользу первого.
Помимо этого государственная поддержка морфлоту должна выразиться в резервировании грузовой базы. Сейчас он вытеснен с перевозок российских грузов иностранным фрахтом. Происходит это в основном потому, что российские внешнеторговые организации заключают контракты на условиях доставки товаров иностранными партнерами, из-за чего отечественные экспортеры лишаются дополнительных доходов, а морской транспортный флот — твердого фрахта. Сказывается и низкая конкуренто-способность наших судов: их солидный (в среднем) возраст — больше 20-ти лет — существенно превышает зарубежный (8-9 лет). Многие иностранные порты не принимают суда старше 15 лет. Таким образом, для многих наших судов путь туда закрыт.
А между тем, морской торговый флот располагает различными типами судов. Так, Россия — единственная страна, где есть гражданские суда с ядерными энергетическими установками. Сейчас в Арктике работают 6 атомных ледоколов. В ближайшее время должен вступить в строй еще один. В планах — проектирование более мощного и совершенного атомного ледокола нового типа. Кроме атомных, запланировано также строительство дизельных ледоколов, в том числе портовых, ледоколов-снабженцев, специального ледокола для РАО «Норильский никель». К началу 2006 г. будет введен в строй многострадальный ледокол «50 лет Победы».
Что касается состояния морских портов, то они способны обеспечить транспортную независимость России. В 2004 г. грузооборот российских морских портов вырос по сравнению с 2001 г. в 1,8 раза, а по сравнению с 1993-м — в 3,3. К 2010 г. будет решена и задача по обеспечению транспортной независимости России в части флота. На это направлена подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)». Но для ее успешной реализации необходима государственная поддержка.