ТЕМА НОМЕРА. ТОРГОВЫЙ ФЛОТ
Скромность державы

Михаилу Романовскому, президенту Союза российских судовладельцев, проблемы моряков известны непонаслышке. Однако тема нашего разговора вышла за пределы социальной политики возглавляемого им Союза. Речь зашла о том, как вернуть России статус великой морской державы. Эта цель вполне достижима, считает наш собеседник, но при одном условии — конструктивном диалоге между морским бизнесом и властью.

— Михаил Александрович, как строятся в отрасли отношения между властью и бизнесом?
При федеральном правительстве действует координирующий орган — Морская коллегия, — который обеспечивает согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации и организаций в области морской деятельности. Возглавляет коллегию премьер-министр Михаил Фрадков, у него два заместителя — министр транспорта Игорь Левитин и министр обороны Сергей Иванов. В компетенцию Морской коллегии входит и ВМФ, и торговый флот, и рыболовство, и наука. Союз российских судовладельцев, который объединяет конкретные судоходные компании, касается только торговой части флота.
— Какие специфические проблемы морского бизнеса Вы бы отметили?
Проблем больше чем достаточно, и нельзя сказать, что они решаются быстро и эффективно. Основная — сокращение российского флота после развала СССР. Если раньше в нашей стране было 1100 судов, то сейчас — 200. Причем, после 1992 года эта негативная тенденция приобрела устойчивый характер, и нет оснований думать, что в ближайшее время что-то кардинально изменится к лучшему. Основной стимул для работы моряков — количество груза, который вывозится из страны или ввозится в нее по морю. С количеством груза у нас вроде бы все нормально: экспорт ежегодно прирастает на 18-20%. Только в прошлом году из России вывезено 420 млн. тонн груза, что гораздо больше, чем вывозилось ежегодно из всего СССР. Однако 96% этого объема перевезено иностранными судами. Если эту услугу выразить в деньгах, то получается, что на оплату иностранного фрахта каждый год уходит $8-9 млрд. А эти деньги могли бы оставаться в нашей стране.
— Каким образом?
Для этого надо строить свой флот. Деньги для этого есть у владельцев грузов. Например, нефтяная или угольная компания продала свой товар, и ей решать, куда их выгоднее инвестировать. Можно — на расширение производства, а можно — на морской транспорт. И последнему уже есть положительные примеры: такие компании, как «Лукойл» и «Роснефть», начали строить свой флот. Правда, подобная практика не приобрела еще массового характера.
— А какие условия нужно создать для массовых судостроительных заказов?
Надо, чтобы были приняты законы, при которых было бы выгодно вкладывать деньги в отечественное судостроение. А при теперешнем законодательстве строить флот под российским флагом невыгодно. Из чего следует, что систему налогообложения надо менять.
— Что делается для этого на законодательном уровне?
В апреле в правительстве был рассмотрен законопроект о втором Международном реестре судов. Если он станет законом, то судоходный бизнес будет регулироваться документом, стимулирующим инвестиции в эту сферу деятельности. Доходная и расходная части судоходного бизнеса ведь должны соответствовать мировым стандартам. А пока у нас доходы определяются международными нормами, а расходы — российскими. И если построить судно в России, то оно будет работать только с убытками. Кто же на это пойдет? Нестыковка законодательной базы — налоговой, таможенной — не позволяет жить и развиваться этому виду бизнеса, поэтому он и ушел за границу. Чтобы его вернуть на родину, надо сделать российское морское законодательство адекватным мировым стандартам во всех аспектах — особенно в налоговом.
— Как готовящийся закон может изменить ситуацию?
Появится возможность сохранить от ухода под чужие флаги оставшийся торговый флот России. Кроме того, это реальный шанс вернуть обратно хотя бы часть оффшорного флота. Нашим компаниям будет экономически выгодно регистрировать в России и новые суда, построенные на отечественных верфях. Кстати, Международный реестр судов в последнее время ввели все страны, заинтересованные в сильном флоте: Норвегия, Великобритания, Бразилия, Грузия. Одна Турция за три года зарегистрировала почти тысячу судов.
— Имеет ли при этом значение форма собственности судов?
Нет. Законодательство одинаково как для частных, так и для государственных судовладельцев — все несут одинаковую налоговую нагрузку. Судоходные компании есть по всему периметру России: на Камчатке, Находке, Мурманске, Астрахани, Новороссийске. Некоторые из них имеют по 50-80 судов. Сейчас российскими портами — на Дальнем Востоке, Северо-Западе, Юге — владеют в основном крупные российские компании. Осталось сделать следующий шаг, — чтобы транспортная составляющая тоже принадлежала российским компаниям.
— Сколько времени уйдет на восстановление торгового флота?
Может быть, от года до трех.
— Значит, у России есть шанс вернуть статус великой морской державы?
Сейчас мы морская держава только с точки зрения географии: Россию омывает 14 морей и 3 океана. Но по составу флота мы выглядим очень скромно. А что это за держава, если у нее нет флота? Сейчас мы переживаем не лучшие времена. Ведь торговля — основа жизни, она была всегда связана с перемещением товаров по морям, рекам. Ничего нового с тех пор не придумали. Да и придумать невозможно: из США в Европу мост не построить. Поэтому другого выхода, как опять стать великой морской державой, у России нет.
Беседовала Елена Перминова