ТЕМА НОМЕРА. ПО СУЩЕСТВУ
Причал или плавание?

«Большому кораблю — большое плавание» — этот девиз отражал динамику развития отечественного судостроения вплоть до начала 1990-х гг. Но с того времени отрасль со всей своей разветвленной структурой безнадежно «села на мель». Чтобы сдвинуть ее с места и направить в глубокие воды, одной команды «полный вперед!» мало. Для того, как минимум, нужен надежный финансовый механизм.

Подмоченная репутация морской державы
Советское судостроение было одним из самых мощных в мире: на него приходилась треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского оно входило в десятку наиболее развитых судостроительных комплексов мира. Весьма красноречиво об этом говорит и статистика.
На советских верфях было построено больше половины морского транспортного флота страны, который по количеству и тоннажу занимал шестое место в мире. А крупнейший в мире советский рыбопромысловый флот на 60% был укомплектован отечественными судами. С советских верфей уходило в плавание 80% речного флота СССР. Кроме этого, в море провожали научно-исследовательские суда, стационарные платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе, многие другие специализированные суда. По некоторым видам морской техники (атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке) наша страна была «впереди планеты всей».
Эту славу СССР удерживал до конца 1980-х гг. Тогда судостроение относилось к одной из ведущих отраслей отечественной экономики, вклад которой в ВВП достигал 2%. Но в 1990-х гг. начался резкий спад. За последние девять лет морской торговый флот под российским флагом сократился с 9,5 млн.  тонн дедвейта (1995 г.) до 2,6 млн. тонн (2004 г.). Существенно уменьшилась и валютная отдача от результатов его работы: если в 1995 г. морфлот приносил в государственную казну $508,7 млн., то в 2004-м — едва дотянул до $200 млн. Еще более драматичными были последствия кризиса для военно-морского флота. Если в 1989 г. по заказам ВМФ было выпущено более 60 подводных лодок и боевых кораблей, то в 1994-м — всего 11, в 1995-м — 9, в 1996-м — 6, а в 1997—2000 гг. — по 1-3 корабля. В итоге сейчас, по оценкам экспертов, отрасль используется только на 20% от своего потенциала. Учитывая, что основные фонды предприятий за последние годы практически не обновлялись, их изношенность достигла почти критического уровня — 60%. Без притока «свежей крови» стареет и кадровый состав: за 1990-е гг. численность работающих в отрасли сократилась примерно в три раза, треть работников достигла пенсионного или предпенсионного возраста.
Между тем судостроение, где продукция военного назначения явно преобладает над гражданской, — один из «хребтов» отечественного ВПК. Поэтому речь идет о потере Россией не только внутренних, экономических позиций, но и внешних, политических. За десятилетие с небольшим наша страна фактически лишилась статуса великой морской державы.
Начало тому было положено резким сокращением государственного заказа: в 20 раз — для военно-морского флота и в 5 — для гражданского. По данным главкома ВМФ Владимира Куроедова, доля флота в общем объеме военных расходов России в последние годы составляет 11-12% (вместо, например, 23% в 1993  г.). В итоге, подводный и надводный боевой флот уменьшился за 1990-е гг. на 80% и сейчас российский ВМФ имеет примерно такое же количество надводных боевых средств, как военно-морские силы Великобритании.
Причина — жалкое государственное субсидирование. А судостроение — это как раз не тот случай, когда можно обойтись лишь спонсорской помощью или благотворительными взносами. Ведь на скорую руку корабль не построишь. На это требуется от 12 до 60 месяцев и от $10 млн. до $3 млрд.
Налоговый шлюз
В мировой практике задачу финансирования судостроения решают за счет банковских кредитов, которые выдаются судовладельцам на очень длительный (от 8-10 лет) срок. Залогом таких внушительных ссуд, как правило, являются имеющиеся в собственности заказчика суда, а гарантией возврата служат поручительства коммерческих или государственных организаций. Причем, эта система работает в других странах уже более 30 лет.
У нас же до некоторых пор обязанность по финансированию судостроения целиком и полностью возлагалась на государство. Но с резким вхождением в рынок все изменилось. Пресловутая приватизация привела к тому, что когда-то сильный морской флот распался на мелкие (как позже выяснилось — недееспособные) судоходные компании. Ясно, что в ходе такого дробления российского морского флота его слава может быть безнадежно утеряна. Чтобы ее вернуть, нужно существенно пополнить морской парк, т.е. отремонтировать старые и построить новые суда. Но для этого, как известно, нужны деньги, с которыми во многих компаниях — традиционная «напряженка». Взять же их в банке на чисто «российских» условиях (под большие проценты и на короткий срок) — это почти то же самое, что рискнуть сдвинуть айсберг.
И частные судовладельцы пошли «в обход». Они создали оффшорные компании в тех странах, где банки выдают кредиты на более выгодных, чем в России, условиях. Найти эти страны, как понимаете, труда им не составило. Правда, при этом пришлось поступиться принципами, в частности, приглушить чувство патриотизма, потому что суда должны строиться на оговоренных кредиторами зарубежных верфях. Такая смена «вида на жительства» имеет и еще одно несомненное преимущество. Ведь регистрация судов под чужим флагом избавляет от огромных налогов с прибыли, действующих в России (по данным Союза российских судовладельцев — 88% с рубля), в то время как по месту регистрации взимается только 5% их доходов. Естественно, что при таких параметрах судопроизводства прибыль от эксплуатации судна растет (примерно в 2,5-3 раза), за счет чего накапливаются деньги для первоначального взноса в постройку следующего судна. Причем, оно обходится хозяину только в 20% от его цены, потому что остальные 80% оплачиваются из полученного в банке кредита.
Использовать ту же схему в России (даже при всей очевидной выгоде для государства и частника) не представляется никакой возможности. Виной всему — непродуманная налоговая политика, которая в итоге приводит к известным последствиям — «ни вашим, ни нашим». Высокая ставка увеличивает стоимость российских судов по сравнению с зарубежными примерно на 15-25%. Строительство у нас судов на экспорт — тоже не выход, потому что налоги лишают судостроителей значительной доли оборотных средств. Их нехватка побуждает брать почти на грабительских условиях краткосрочные кредиты в отечественных коммерческих банках, что естественно, увеличивает стоимость судопроизводства. Получается заколдованный круг: не хватает денег — берем кредит в банке, а чтобы его вернуть — завышаем цену на готовую продукцию. Но конечный покупатель отворачивается от такого судопроизводителя, в результате чего последний остается с невыплаченным кредитом и непроданной продукцией.
Получается, что наши корабли попали в закрытые налоговыми органами шлюзы. И похоже, в ближайшем будущем их открывать никто не собирается. В итоге российские верфи остаются без заказов, а судостроители — без работы.
В обход здравого смысла
Правда, есть надежда, что принятая Госпрограмма вооружения, рассчитанная до 2010 г., способна исправить положение в пользу ВМФ, а значит, и судостроения. По мнению Владимира Куроедова, было бы рационально каждый год выделять на постройку кораблей 25% их полной стоимости. Это значительно разрешит финансовые трудности и сократит срок постройки корабля до 4 лет. Однако пока реальные ассигнования составляют всего 3-5%, и если такая динамика сохранится, то к 2015 г. в составе ВМФ России останется не более 60 кораблей. А между тем, по данным военно-морского командования, в состав флота должны входить 12-15 стратегических, 50 атомных многоцелевых и 35 дизельных подводных лодок, а также около 70 надводных кораблей океанской зоны. Чтобы это число значилось как постоянное, надо ежегодно вводить в строй 4-5 подлодок и 3-4 надводных корабля. Но для выполнения этого условия необходимо увеличить финансирование ВМФ не менее, чем в 3-5 раз.
Что касается гражданского судостроения, то здесь для кардинальных изменений нужна государственная протекционистская политика. В большинстве стран такая политика так же очевидна, как «2х2=четыре». Другое дело, что формы и методы выбираются разные. В США, например, действует система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в национальном судостроении. Это, в частности, закон о каботажном и внутреннем судоходстве (закон Джоунса), который диктует, что эти виды морского транспорта могут осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под американским флагом.
Помимо протекционистских законов, практически во всех судостроительных странах проводится и прямое субсидирование постройки судов на национальных верфях, устанавливаются таможенные и налоговые льготы, реконструируются национальные судостроительные предприятия. И все это — ради поддержки национального судостроения. В России же, где три четверти границ — морские, ничего подобного нет и в помине.
Наверное оттого, что мы всегда привыкли идти своим путем. Зачастую в обход здравого смысла.
Елена Перминова