СТАНЕТ ЛИ РУССКИЙ ШВЕЙЦАРОМ?

СТРЕМЛЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПУТИ СООБЩЕНИЯ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ВЫГОДЫ СТАЛО В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ОПРЕДЕЛЯТЬ МНОГИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОГРАММЫ. ОСОБОЕ МЕСТО В НИХ ЗАНИМАЮТ ПРОЕКТЫ СОЗДАНИЯ В ПЕРИОД ДО 2010 Г. ТАК НАЗЫВАЕМЫХ КРИТСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ. НАПОМНИМ, ЧТО ВТОРАЯ ОБЩЕЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ТРАНСПОРТУ В 1994 Г. НАМЕТИЛА 9 ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ ВОСТОКОМ И ЗАПАДОМ ОБЩЕЙ ДЛИНОЙ ОКОЛО 17 ТЫС. КМ. СТОИМОСТЬ ВСЕХ ПРОЕКТОВ НА УРОВНЕ СОВРЕМЕННЫХ ТРЕБОВАНИЙ ОЦЕНИВАЛАСЬ СПЕЦИАЛИСТАМИ ЕВРОСОЮЗА В 31—32 МЛРД. ЭКЮ.

Отечественные коммуникации все больше втягиваются в процесс глобализации мировой экономи- ки, о чем свидетельствуют многочисленные межгосударственные соглашения и программы, в том числе проекты создания трансконтинентальных железнодорожных магистралей с выходом в Северную Америку, страны Азиатско-Тихоокеанского региона и др. В контексте глобализации должен решаться и вопрос о миссии транспортного комплекса России.

Тем не менее, пока для России остается нерешенным главный вопрос — оценка эффективности капитальных вложений в создание международных транспортных коридоров (МТК). Резкое (в 8—9 раз) падение контейнеропотоков по Транссибу за годы реформ заставляет задуматься: не произойдет ли нечто подобное и с МТК, обустройство которых потребует многомиллиардных затрат. Ведь гарантий их стабильной загрузки никто не дает.

Говоря о магистрализации транспортной сети, напомним, что на железных дорогах России и государств-участников СНГ она была проведена в годы советской власти. В рамках СНГ уже существуют мощные электрифицированные магистрали общей протяженностью около 56 тыс. км, каждая из которых в двухпутном варианте способна пропускать ежегодно не менее 100 млн. тонн грузов. Беда в том, что современная экономика России едва ли способна дать им такую загрузку. Нет уверенности и в том, что ситуацию можно быстро исправить привлечением в нашу сеть международного грузового транзита.

С образованием Евросоюза появился проект создания сети международных железнодорожных линий (СМЖЛ). Приватизация железных дорог в странах Западной и Восточной Европы разрушила бывшие государственные железнодорожные сети. Возникли сотни акционерных обществ, из которых благодаря магистрализации линий будет постепенно формироваться единая железнодорожная сеть ЕС.

В наших условиях все обстоит как раз наоборот: единая железнодорожная сеть страны с развалом СССР стала дезинтегрироваться, из нее выделились самостоятельные железнодорожные сети. Можно ли в этих условиях считать МТК фактором, который будет способствовать реинтеграции? Едва ли. Ведь российским железным дорогам, которые в советский период развивались по тяжелой «американской» модели (тяжелые рельсы, большие весовые нормы, высокие осевые нагрузки), в системе МТК по существу предлагается перейти на легкую «европейскую» модель, т.е. снизить свои технологические параметры, кроме разве что скорости движения. России придется как бы заморозить часть производственных мощностей транспорта, омертвить часть основного капитала.

Но и этого мало: разрушается наша отечественная сетка классификации транспортных коммуникаций по категориям. А это не формальный момент, так как классификация линий определяет уровень их технической оснащенности, пропускную способность, затраты на строительство и эксплуатацию. МТК входят клиньями в структуру нашей единой сети, и их вторжение может отрицательно сказаться на загрузке тех линий, которые оказываются за пределами коридоров. Поэтому важной практической задачей для России и других бывших республик СССР следует считать сохранение целостности транзитных железнодорожных ходов, да и всей системы коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие габариты подвижного состава и приближения строений, стандарты глубины водных путей, размерений судов, габаритов гидроузлов, единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения обеспечивают необходимые условия для их эффективного использования.

Наконец, реализация проекта МТК потребует создания какой-то специальной управленческой структуры. Возможно, будет создано управление строительством коридоров, скажем, РАО «МТК». И не окажется ли его дирекция в положении РАО «ВСМ» (РАО «Высокоскоростные магистрали», напомним, получило в 1997 г. под гарантии российского правительства кредит в размере $200 млн., из которых $49 млн. сразу же израсходовало на рытье огромного котлована около Московского вокзала Санкт-Петербурга. — Прим. ред.)? И не появится ли в нашем бюджете еще один большой «котлован»? И не станет ли Россия всего лишь швейцаром в создаваемых транспортных коридорах?

В.А. ПЕРСИАНОВ, директор Института управления на транспорте, доктор экономических наук, профессор